O caso dos espaçadores é clássico,
Era muito usado, e ainda é, nos V8's de pista. Esse espaçador aumenta o volume do plênum de ar no coletor de admissão, ou seja, desloca a curva de torque e potência para rotações mais altas e ganha uns 3 cavalinhos...
No caso dos V8 americanos o uso de spacers vai bem além disso.. o principal impacto do espaçador não é alterando volume de plenum pós-carburador mas sim privilegiando o raio de entrada da mistura ar/combustível nos runners (inlet tract). Lembrando que no caso dos V8 carburados (que são os que utilizam esses espaçadores), os coletores de admissão são todos do tipo úmido.
Os motores V8 americanos com os coletores de admissão tradicionais para uso de carburador central, seja de plano único ou de plano duplo, possuem um ângulo de 90 graus para a mistura sair do venturi e entrar no runner. Quanto mais você suavizar esse ângulo e raio, menor é a perda de carga e menor será o wash port.
O ajuste de espaçador é algo tão "fine tuning" que cada preparador americano tem o costume de produzir seu próprio espaçador.
E como o Passos disse, isso depende de cada setup.. não tem como precisar o nível de ganho... inclusive há variação quando se utiliza coletores de plano único ou duplo.
Em relação a esses espaçadores para throttle body de carro injetado, a teoria do fabricante não é de produzir maior volume de plenum e sim o fato de criar "turbulência" .. É o típico produto milagroso de internet.
Quanto a velas de ignição, o seu grau térmico não deve ser escolhido em função do acréscimo de potência e sim em função da temperatura na câmara e resistência a detonação do combustível.
Se você adicionou 200hp no motor, mas está utilizando metanol ao invés de gasolina e ainda taxa de compressão baixa, você pode (e até deve, para aumentar a vida útil da vela) inclusive migrar para um grau térmico mais baixo (ou uma vela mais "quente" como se diz no popular..que nada é mais que uma vela que troca menos calor).
Esse é o outro erro de conceito que temos no Brasil.. devido os mecânicos verem nos catálogos de velas originais que os carros a álcool usam vela "fria", sempre que faziam conversão de motor gasolina (que possui taxa de compressão baixa comparado ao motor que utiliza E100 de fábrica) para álcool, pediam para o cliente comprar um jogo de "velas a álcool", que eram as velas com o grau térmico original da versão a álcool.
O fato é que para o carro com taxa de compressão reduzida e ainda utilizando etanol que tem alta resistência a detonação comparado a gasolina deveria migrar para uma vela que troque menos calor.
Quanto mais fria a vela trabalhar no interior do cilindro, menor será sua capacidade de auto-limpeza, ou seja, maior quantidade de carbono irá acumular no pé do eletrodo e isolador. Única coisa que você ganha com isso é troca prematura de vela.
Daí se vem a teoria que velas de competição "queima rápido".. hehehe.. o sujeito colocava (e ainda fazem essa cagada!!) vela com grau térmico extremamente elevado, a vela carbonizava, deixava de centelhar e depois reclamava que a vela não presta..
Enfim, não escolha vela por acréscimo ou nível de potência e sim em função da temperatura da câmara e risco de detonação.
