Qual M3 E36 escolher? Euro ou EUA? Approach à mecânica

[MatheusS50]

BMW M3 E36 Euro ou Americana? Qual a diferença mecânica entre ambas?

Essa matéria tem o intuito de clarificar as principais diferenças mecânicas entre as M3 E36 americana e as oriundas da Europa, ajudando os futuros proprietários escolherem o modelo correto.

Acredito que a primeira decisão que o futuro proprietário da M3 deve tomar, é quanto de performance ele procura e quanto está disposto a arcar com o custo dessa performance.
A segunda decisão é quanto a preparação. Se a performance em ambos os modelos não irá satisfazê-lo e acabará recorrendo a preparação, é preciso decidir por qual meio de preparação irá lançar mão, isso é.. se a mesma será sobrealimentada (turbocompressor, supercharger, injeção de óxido nitroso) ou se será naturalmente aspirada (aumentar a potência do motor mantendo a admissão atmosférica).

Caso a decisão seja a primeira, o modelo americano acaba sendo uma ótima base, pois além dos motores baseados no projeto M50 (irei detalhar posteriormente) serem extremamente robustos, possuem admissão com borboleta única em um coletor de admissão de polímero altamente resistente a pressão positiva (não é comum trincar em pressões de sobrealimentação usuais). É muito comum americanos extraírem mais de 110% de acréscimo de potência apenas sobrealimentando o S50US ou S52 com cerca de 0,8 a 1 bar de pressão positiva.
Além disso, o custo de manutenção e a correção de overlap através do VANOS único na admissão e não continuamente variável (como é na Euro), tornam as coisas ainda mais fáceis para um setup específico.

Mesmo assim é muito comum ver proprietários optando pelo modelo europeu, que na versão 3 litros (motor S50B30) rendia 286hp e na 3.2 litros (S50B32) rendia 320hp, para sobrealimentar, acreditando que fará milagres partindo de um motor que já possui uma potência inicial alta.

O que ocorre, é que motores naturalmente aspirado de alta potência específica, como o caso dos S50 europeus, possuem muito mais vulnerabilidade a PME (pressão média efetiva) do que motores com pouco desenvolvimento nesse sentido. As canaletas de pistões em um motor aspirado de alta potência específica (que acaba gerando uma PME baixa, pois a potência e torque só aparecem em regimes elevados) não necessita da mesma espessura e resistência a pressão por área que um motor de maior PME (como é o M50). Isso é, motores mais desenvolvidos nesse campo, possuem pistões e bielas mais leves para diminuir a inércia móvel e equilibrar harmônicos. É um conjunto perfeito para preparação aspirada, mas pode ser um calcanhar de acquiles para uma preparação sobrealimentada. A pressão de óleo é diretamente afetada pela lubrificação do turbocompressor por exemplo, que costumar parasitar entre 0,5 a 0,8 bar a menos na pressão de óleo de marcha lenta quente.

Por isso, muitos preparadores (que em muitos casos não sabem a diferença real dos motores e nem o histórico dos motores Euro) acabam gerando quebras prematuras ou então sendo demasiadamente conservador, com medo de provocar quebra em um motor tão caro.

No fim, a potência resultante do motor Euro sobrealimentado com o conjunto de partes móveis (pistões, bielas..) originais, fica equivalente ou na maioria dos casos mais baixo que um mero M50B25 (motor 2.5 litros da E36 325i) turboalimentado. Na maioria dos casos, os S50US e S52 sobrealimentados geram potências astronômicas, devido a robustez das partes móveis quanto a PME (apesar de sua fragilidade para VMP-velocidade média dos pistões, principalmente os S52 que possuem r/l crítica).
Por isso, se for sobrealimentar, sairá mais barato e simples, usando a base M50. O motor Euro foi feito para girar e respirar o ar atmosférico, seu balanceamento dinâmico é perfeito para tal.

Falando em ar atmosférico, para os apreciadores de preparação aspirada, o S50 Euro certamente faz a diferença. Possui tuchos mecânicos de fábrica (crítico para um motor aspirado que trabalha em rotação elevada e não pode sofrer de variação de folga de válvula em função da pressão de óleo no tucho), bomba d´água e bomba de óleo de maior vazão e pressão, cabeçote com dutos de admissão de geometria corrigida, válvulas de admissão de 34mm (S50B32) e borboletas de admissão individuais. É uma base pronta, restando apenas a lapidação.
Para aqueles que desejam girar acima dos 8.000, 8.500rpm, o short block do B30 passa ser mais interessante, devido a menor VMP e a melhor r/l das bielas, porém, o cabeçote e borboletas do B32 são de maior vazão. O conjunto ideal para um bom girador seria short block do S50B30 com o cabeçote e admissão da B32.
Um retrabalho de fluxo no cabeçote ainda permite acréscimo de fluxo, mas certamente será pequeno mantendo o volume de porta (que já é generoso... qualquer acréscimo nesse sentido irá gerar queda abrupta da velocidade de fluxo em baixo e médio regime, matando a curva de torque e potência em baixa).
Sem dúvida os S50 Euro são motores especiais e tiveram o berço de desenvolvimento dos antigos S14 e S38 de pista (que coincidentemente utilizavam tuchos mecânicos na versão street e galerias d´água de maior volume no cabeçote, isso explica a rosca M12 nas velas dos motores Motorsport).


Abaixo segue a ficha técnica do motor da M3 E36 Americana em suas duas versões e em seguida abordando os motores que equiparam as M3 E36 Euro:

BMW M3 3.0 US(até 1995)
Código do motor: S50B30US
Cilindrada: 2,99 litros
Curso do virabrequim: 86mm
Comprimento da biela: 135mm
Relação r/l: 0,318
Diâmetro dos pistões: 86mm
Taxa de compressão 10,5:1
Admissão: Apenas uma borboleta de 63,5mm para um coletor de admissão single plane igual do M50B25.
Potência: 240hp @ 6.000rpm
Torque: 31kgf.m @ 4.250rpm
Sistema de gerenciamento: BOSCH Motronic com sistema de diagnose OBD I.
Sistema VANOS: Único, na admissão, variável em apenas um estágio.
Corte de giro na ECU original: 6.800rpm
   

BMW M3 3.2 US(a partir de 1996)
Código do motor: S52B32US
Cilindrada: 3,15 litros
Curso do virabrequim: 89,6mm (mesmo virabrequim que viria ser usado posteriormente pela E46 330i Motorsport)
Comprimento da biela: 135mm
Relação r/l: 0,33 (crítica para uma preparação aspirada)
Diâmetro dos pistões: 86,4mm
Taxa de compressão 10,5:1
Admissão: Apenas uma borboleta de 63,5mm para um coletor de admissão single plane igual do M52B28 (extremamente restritivo, por isso se tornou moda nos EUA a troca do coletor de admissão do S52 para o do modelo S50 ou M50).
Potência: 240hp @ 6.000rpm
Torque: 32,6kgf.m @ 3.800rpm
Sistema de gerenciamento: SIEMENS com sistema de diagnose OBD II.
Sistema VANOS: Único, na admissão, variável em apenas um estágio.
Corte de giro na ECU original: 6.800rpm
[url=http://img682.imageshack.us/img682/5882/s52.png][/URL]

BMW M3 3.0 Euro(até 1995)
Código do motor: S50B30
Cilindrada: 2,99 litros
Curso do virabrequim: 85,8mm
Comprimento da biela: 142mm
Relação r/l: 0,302
Diâmetro dos pistões: 86 mm
Taxa de compressão 10,8:1
Admissão: Borboletas individuais
Potência: 286hp @ 7.000rpm
Torque: 32kgf.m @ 3.600rpm
Sistema de gerenciamento: BOSCH Motronic com sistema de diagnose OBD I.
Sistema VANOS: Único, na admissão, continuamente variável.
Corte de giro na ECU original: 7.300rpm


BMW M3 3.2 Euro(a partir de 1996)
Código do motor: S50B32 (erroneamente chamado de S52, sendo que essa denominação foi exclusiva ao motor americano)
Cilindrada: 3,20 litros
Curso do virabrequim: 91mm
Comprimento da biela: 139mm
Relação r/l: 0,327 (também crítica, porém, o ótimo balanceamento dinâmico e estático das partes móveis permitem que o Euro B32 trabalhe a quase 8.000rpm sem risco de quebra. Porém, qualquer folga acima do especificado nas bronzinas de biela, gera quebra instantânea nesse motor. Por isso a diminuição de pressão de óleo em marcha lenta causada pelo sistema de lubrificação parasita da turbina pode ser crítico a médio prazo.)
Diâmetro dos pistões: 86,4 mm
Taxa de compressão 11,3:1
Admissão: Borboletas individuais
Potência: 321hp @ 7.400rpm
Torque: 35,7kgf.m @ 3.300rpm
Sistema de gerenciamento: Siemens com sistema de diagnose OBD II.
Sistema VANOS: Duplo, na admissão e escape, continuamente variável.
Corte de giro na ECU original: 7.600rpm






Matéria feita por Matheus Almeida para o BimmerBrazil

[Ibrahim Netto]

Matheus, a matéria ficou ótima, parabens!

[MatheusS50]

Matheus, a matéria ficou ótima, parabens!

Valeu Ibrahim!

E a sua BM, quando você irá postar fotos e comentários da mesma? Ta na hora de fazer um tópico de apresentação da sua Bimmer!


Abraços,


Matheus

[Ibrahim Netto]

Valeu Ibrahim!

E a sua BM, quando você irá postar fotos e comentários da mesma? Ta na hora de fazer um tópico de apresentação da sua Bimmer!


Abraços,


Matheus

Seu pedido é uma ordem, rss...

Aproveitando o tópico, vou fazer uma pergunta para você a respeito das M3 alemãs...

Quando estava pesquisando o carro para comprar, escutei muitas histórias, das quais não sei quantas delas são lendas. Dizem que o motor da M3 alemã é um motor mais delicado, que exige cuidados especiais, que regularmente eu deveria levar o carro a concessionária para acertar o motor, onde somente eles possuiam as ferramentas para isso, como o Vanos e os tuchos mecânicos, dentre outras coisas que já nem me lembro. Faz 1 ano que estou com o carro, andei cerca de 6 mil KM e até hoje não fiz nenhum acerto em meu motor, tirando é claro troca de óleo e filtros.

A questão é, não estou sendo cuidadoso com o carro ou realmente não tem nada para fazer? Esse motor realmente exige essa manutenção periódica? Quando passei meu carro no diagnóstico, percebi que a DME acusou uma falta no Vanos, isso pode ser apenas um acerto?

[Passos]

adiantando uma parte da resposta, mais superficial... Ibrahim, todo motor requer uma manutencao periodica que foge do oleo e filtros..... uma delas eh justamente a regulagem das valvulas.... quem sabe, dependedo do caso, em motores de performance como o seu, uma troca de casquilhos tb cai bem....

[MatheusS50]

Seu pedido é uma ordem, rss...

Aproveitando o tópico, vou fazer uma pergunta para você a respeito das M3 alemãs...

Quando estava pesquisando o carro para comprar, escutei muitas histórias, das quais não sei quantas delas são lendas. Dizem que o motor da M3 alemã é um motor mais delicado, que exige cuidados especiais, que regularmente eu deveria levar o carro a concessionária para acertar o motor, onde somente eles possuiam as ferramentas para isso, como o Vanos e os tuchos mecânicos, dentre outras coisas que já nem me lembro. Faz 1 ano que estou com o carro, andei cerca de 6 mil KM e até hoje não fiz nenhum acerto em meu motor, tirando é claro troca de óleo e filtros.

A questão é, não estou sendo cuidadoso com o carro ou realmente não tem nada para fazer? Esse motor realmente exige essa manutenção periódica? Quando passei meu carro no diagnóstico, percebi que a DME acusou uma falta no Vanos, isso pode ser apenas um acerto?

Como o Passos comentou, a manutenção periódica acaba indo além de filtro, óleo e velas.

Todo motor com tuchos mecânicos tendem a necessitar de regulagem de válvula no decorrer de seu uso, mas nem sempre isso é regra. Dependendo do uso que o motor tiver, a folga de válvula adicional que irá gerar com o tempo ainda fica dentro do máximo estipulado pelo fabricante.
Em motores esportivos isso dificilmente ocorre, pois é natural que se trabalhe em regime elevado. Se vc trabalha em regime elevado, é natural que mais componentes gerem atrito e com isso a folga entre eles aumenta.

Porém, a folga de válvula em sí quando está pouco acima do especificado, não gera qualquer risco ao motor. Você apenas perde performance (quanto maior a folga de válvula, mais vc irá perder de duração de abertura de válvula, pois parte da rampa do lobe do comando será desperdiçada no início do acionamento) e escuta aquele ruído não muito agradável de máquina de costura que muito lembra motores antigos.

O risco é quando a folga está demasiada (acima de 0,4mm por exemplo), pois nesse caso a rampa do lobe ao invés de fazer um acionamento linear do tucho, ela acaba batendo contra o mesmo, podendo gerar desgaste prematuro nos comandos de válvulas.

Porém, folga abaixo do especificado também pode ser perigoso.. "válvulas presas", isso é, quando a folga de acionamento está abaixo de especificado, pode gerar superaquecimento da válvula, pois a mesma quase nunca descansa na sede para a troca de calor (mais crítico nas válvulas de escape, por isso a tendência natural das montadoras especificarem maior folga nas válvulas de escape). E em casos críticos, quando não há folga no acionamento, pode gerar fuga de compressão pelas válvulas (com o pistão em PMS, as válvulas precisam estar totalmente encostadas na sede para total vedação. Se não tiver folga no acionamento, mesmo na base círculo do lobe, a válvula fica levemente aberta, nunca assentando na sede), fazendo com que esse determinado cilindro perca compressão e gere desbalanceamento dinâmico no motor.


Então, não precisa ficar neurótico.. Checar regulagem de válvula é diferente de mandar regular.. Caso já tenha alguma experiência com mecânica, você mesmo pode checar a regulagem de válvula do seu motor com um cálibre de lâminas.

É só tirar a tampa de válvulas e ir girando o virabrequim pela polia damper para que cada lobe do comando aponte pra cima (válvula em descanso). Você irá testar as lâminas entre o tucho e a base do lobe e ver qual lâmina entra justo entre eles. Essa lâmina que entrar, irá dizer a você qual é a folga atual dessa válvula. O ideal é não estar muito acima dos 0,3mm, porém, há tolerância até 0,33mm.

Agora, para regular a válvula é muito mais chatinho e demanda algum investimento. É preciso comprar o jogo de pastilhas dos tuchos do seu motor e a ferramenta específica, que nada mais é que uma alavanca que empurra um par de tucho pelas bordas, distanciando os mesmos da base do lobe e permitindo que vc remova a pastilha dos mesmos sem removê-los do cabeçote.

Para remover a pastilha pode-se usar uma ponta de precisão bem fina ou então uma pistola de ar de cálibre bem fino ligada a um compressor, quando vc pressuriza o pequeno corte lateral que tem entre a pastilha e o tucho, a pastilha tende a se soltar do tucho.


Então, esse monitoramento da folga de válvulas é interessante sim vc fazer periodicamente e esse é a principal diferença na manutenção periódica entre uma M3 Euro para uma M3 americana, pois a segunda, assim como o motor M50 padrão, utiliza tuchos hidráulicos (são excelentes para não dar trabalho e por não provocarem ruído... mas para performance, tuchos mecânicos são perfeitos, então.. não encare seus tuchos mecânicos com desanimo, mas sim orgulho por ter um setup pronto para alta performance sem ter de fazer up-grades).

Cheque a folga de válvulas a cada 10.000km pelo menos e veja como está a evolução da mesma. É natural que ela vá aumentando em décimos de milímetro. Quando vc notar um aumento drástico da folga de válvula ainda mais de forma totalmente irregular (ou seja, um tucho com muito mais folga de acionamento que outro), pode ser sinal de falta de lubrificação no cabeçote e/ou superaquecimento.


No demais, vale também checar as bronzinas como o Passos sugeriu...apesar do seu motor ter sido feito para girar alto e ter ótimo balanceamento das partes móveis, temos que lembrar a alta VMP e r/l crítica que possui..

Qualquer folga acima do normal nas bronzinas de bielas pode ser crítico. É comum ver gringos reclamando que os Euro vararam biela pelo bloco.. A diferença é que um motor que gira baixo e/ou que possua uma r/l e VMP baixa, suporta muito mais tempo uma folga adicional na bronzina de biela... já um motor que gira alto, é um pico de 8.000rpm para sair biela voando.

Então, eu se tivesse uma Euro 3.2 (um dia..um dia...hehehe), eu desceria o cárter.. trocaria as bronzinas por originais novas, e colocaria parafusos ARP de biela.

Os parafusos originais não são ruins, mas não são tão resistentes quanto os ARP. Os ARP são capazes de manter o comprimento inicial por toda sua vida, enquanto o original vai esticando com o tempo e ajudando aumentar folga nas bronzinas. Além disso, em caso da bronzina se desgastar e gerar folga excessiva, o original permite a capa da biela romper e a mesma sair destruindo tudo em volta (inclusive levando o bloco pro lixo)... já os ARP conseguem segurar de forma absurda, a ponto da biela socar contra o vira mas sem partir a capa, permitindo que dê tempo de vc desligar o motor antes de gerar uma quebra ainda mais série (ou seja, limita seu prejuízo na troca de bielas e retífica do vira).

[MatheusS50]

Quanto a falta do VANOS, é preciso ver se ela ainda existe ou se foi algo do passado. Vc chegou a deletar a memória de avarias depois disso e a ECU continuou acusando falha no VANOS? A luz da ECU acende?

Se a luz da ECU não acende e se depois que vc limpou a memória de avarias não acusou mais essa falta, então pode ser algo do passado (até mesmo o mecânico que esquece de conectar a solenóide do VANOS e liga o motor assim..a ECU detecta como anomalia e fica armazenado o erro, pois OBD II não deleta automático com reset pela bateria igual os OBD I.. só no scanner via porta OBDII).

De qualquer forma.. todos os êmbolos de VANOS, seja dos sistemas mais bodosos como da sua que é continuamente variável, como dos primeiros VANOS de M50TU, são vulneráveis ao ressecamento do o-ring de vedação do êmbolo. Com o tempo o o-ring resseca e a pressão de óleo que empurra o êmbolo se perde em parte pelo vazamento que escapa no o-ring. Com isso o êmbolo não é empurrado e recolhido no tempo correto e nem em sua plenitude, fazendo com que o motor perca principalmente torque e potência em médio regime. Em alguns casos pode afetar a marcha lenta também (só quando a situação ta crítica, a ponto do êmbolo travar com ambos comandos atrasados).

Mas, esse anomalia comum dos VANOS com o-ring ressecado (provavelmente seu carro, o meu.. todos carros com mais de 7..8.. 10 anos de uso, já devem ter o-ring permitindo passagem de óleo) não provoca erro na ECU, pois ele interfere mecânicamente no funcionamento e não eletronicamente. 

Falha de VANOS para a ECU é diretamente ligada a solenóide.

Então, um dia vc reserva um budget para dar uma renovada nos o-rings do seu VANOS. O meu ainda não fiz pois ando na correria, mas estou desenvolvendo um kit reparação para VANOS simples, e depois pretendo fazer também para VANOS simples e duplo dos S50 EURO.


Abraços,


Matheus

[Passos]

excelente explicação detalhada Matheus!

E pra reforçar um pouco aqui a idéia, troca de bronzinas pode parecer "caro", mas não é! Alem de nao ser um serviço caro, a confiança que isso trás é absuuuurrrrrrrrrda, e por isso altamente recomendável! Principalmente pra carros acima de 100k km....

[MatheusS50]

Para os fãs de sobrealimentação que ainda insistem somente nas Euros, dê uma olha da no vídeo abaixo o que uma base M50/2 é capaz com sobrealimentação:
http://www.youtube.com/watch?gl=GB&hl=en-GB&v=o6GOzbQlv0A&feature=related

Meteu 10s no quarto de milha e fez o Supra preparado engolir fumaça. Turbo In-line 6 vs Turbo In-line 6, nada mais justo.

[Ibrahim Netto]

Matheus, o Check Engine não acende não, só vi que eu tinha falta no Vanos porque passei o aparelho, vou apagar a falta e ver o que acontece, mas acredito que tenha algum problema sim, pelo que li pela internet, é bem comum nesse carro o Vanos começar a dar problemas, como você tambem comentou.

Pessoal, obrigado pelas dicas, meu carro daqui a dois mil KM vai completar 10 mil KM na minha mão, vou ver se nesse tempo encosto o carro para realizar todos os acertos!

[vinny]

Excelente os esclarecimentos, com certeza vo pensar 2 vezes antes de escolher entre uma euro e uma eua...

[Passos]

eu nao penso duas vezes nao... ou pego uma euro, ou nao pego nada

[Diablo]

Meu caso se tivesse grana é lógico iria de euro e colocaria pra girar!
Se fosse utilizar sobre alimentação pegaria uma 325 então, sobra bem mais grana para o projeto!
M3 tem que ser euro pra mim!

[Rogerinho]

Ande em um E36 M3 US acertadinho e mude de opinião...rs

[Ibrahim Netto]

Eu "pegaria" a que estivesse em melhor estado, hehehe...

[MatheusS50]

Eu "pegaria" a que estivesse em melhor estado, hehehe...

como proprietário de um S50B32 Euro, vc não pode ficar opinando muito não.. aueuauehaueh

[Ibrahim Netto]

como proprietário de um S50B32 Euro, vc não pode ficar opinando muito não.. aueuauehaueh

uhahuauhahuaa

[foguinhorsx]

olá amigo possuo uma m3 euro a 3 anos, comprei ela de uma cara que so queria andas acho que nem oleo trocava direito, ela esta atualmente com 75 mi km,

posso dizer que conheco muito sobre esse carro com o motor s50b30 todos problemas possivei ou ate os impossivei caso da mimha, hehe

atualmente estou com o motor dela aberto por causa da rosca de uma das velas e vo te conta que paulada que é comprar peças para esse motor sem contar os dias de espera pela importaçao..

estou ai para ajudar e ser ajudado ?

abraços a todos

[Ibrahim Netto]

olá amigo possuo uma m3 euro a 3 anos, comprei ela de uma cara que so queria andas acho que nem oleo trocava direito, ela esta atualmente com 75 mi km,

posso dizer que conheco muito sobre esse carro com o motor s50b30 todos problemas possivei ou ate os impossivei caso da mimha, hehe

atualmente estou com o motor dela aberto por causa da rosca de uma das velas e vo te conta que paulada que é comprar peças para esse motor sem contar os dias de espera pela importaçao..

estou ai para ajudar e ser ajudado ?

abraços a todos

Fala Foguinho, e o carro, como que ta ficando? Cria um tópico em apresentação e posta umas fotos! Você é de SP? Seja bem vindo.

[foguinhorsx]

Fala Gurizada medonha.
ibrahim tudo tranquilio heheh bah sou do rio grande do sul amigo,
a Respeito da Bmw M3 euro fechei o motor a 3 semanas, te confesso que no começo tah meio cabreiro na hora de fechar o brinquedinho entao vou contar uma historia a vcs.

Bom tudo começou quando tive que ir atras do jogo de juntas ai quase tive um troço, pois o kit na concessionaria custava mais de 4 mil reais, pode uma coisa dessa !?? ai acabei entrando em contato com a bavarian de Santa Catarina e acabei tendo uma bom negocio pois ja avia comprado muitas peças com eles a acabou saindo por 1980.00 reais com o cachimbo da vela que avia deretido. bom ai c passaram mais 45 dias ate que viesse o dito kit que chegou aqui completinho da marca ajusa, quando me deparei que deveria trocar os parafusos tambem la c foi mais 500 mango junto com uns aneis de vedaçao do vanos que acabei comprando junto. Bom ja sabem né mais 30 dias ate que chegase os parafusos hehheeh viva os 30 dias né por que peças para bmw euro somente por encomenda nada tens a pronta entrega.

Hora da montegem. bom pageui um carra aqui para fazer os apertos angulares conforme descrito do TIS BMW.
 bom isso ja era tarde e acabei começando a montar ela no dia seguinte.

ai foi so montar o restante cuidar para colocar no ponto que depois conto outra historia e é claro fazer regulagen de valavulas que contarei outro dia abraços para vcs qual quer coisa e so me pedirem.

[Ibrahim Netto]

Boa sorte com a BM, pelo menos você esta fazendo tudo como "o manual manda" e não as gambiarras que o pessoal acha que funciona nos motores EURO. Abraço!

[foguinhorsx]

bom apos a montagem do motor resolvi abrir a parte do carter para vereficar como estav, blz tudo ok fechei novamente e troquei a junta!

bom depois foi so colocar  alguns litros de oleo no bixinho ( mobil 1 0w40 ) esse e o que eu uso.

quando fui para colocar gasosa e dar a partida acho que quase ariei a betera de tanto tocar, ate que coloquei gasosa direto nas boca ai sim ela pegou tudo desconsertada mas pegou. depois de uma semana fusando para endireitar a lenta que nao acentava de jeito nehum o carsoft acusando sonda lombda sensor de tps e um monte de coisa que nao sabia mais o que fazer, resolvi ver c tva no ponto memso e para minha afliçao nao estava tipo tva mas a questao era que quando eu montei o spined do vanos nao sabi c o ponto inicial era para fora ou para dentro ai vi que quando desligava o motor ele empurrava para fora nao nao tinha mais curso entao abri tudo de novo e ajeitei tive um baile mas consegui. agora a lenta da lisa quer diser taria c nao foce por outro problema agora que to sofrendo pois o pistao da frente em lenda parece nao funcionar mas quando c preciona o acelerador que o motor sai do modo marcha lenta tudo alinha media boa boa pegada, mas a lenta sempre tah com um 1 pistao a menos parece ja testei tudo mesmo bico vela bobina regulagem de valvulas e nada adiantou ate ar em falso e nada ja nao sei mais o que fazer ! parefe ate que nao entra ar nesse pistao quando esta em marcha lenta.

link para uma fotinha dela
http://img529.imageshack.us/img529/4236/dsc00798y.jpg

[Passos]

vc montou o motor sem pensar em acertar o ponto...? nossa, deu sorte....

[Kiudog]

ÓTIMO TÓPICO! quanto ao kit de o´rings para o Vanos rebuilt, você sabe que eu posso disponibilizar todos pra vcs, certo?

[foguinhorsx]

nao amigo pensei sim em acertar o ponto e acertei mas apenas foi que nao acertei perfeitamento pois quando o motor estava em marcha lento o comando admis. fica um pouco adiantado. assim a lenta ficava embrulhada como c estive com comando em motores ap! agora sim esta toda lisinha e funcionando a todo vapor. Pois aquele problemaminha do pistao era mesmo falta de ar, a entrada de ar quando estava em marcha lenta esta trancado ahuehauehaue e nao deixava entrar ar , agora sim lenta lisinha

na questao de  selos para o sistemas vanos kiudog vc taris os tres selos do sistema vanos dos motores s50b30 ?