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Qual M3 E36 escolher? Euro ou EUA? Approach à mecânica
MatheusS50:
BMW M3 E36 Euro ou Americana? Qual a diferença mecânica entre ambas?
Essa matéria tem o intuito de clarificar as principais diferenças mecânicas entre as M3 E36 americana e as oriundas da Europa, ajudando os futuros proprietários escolherem o modelo correto.
Acredito que a primeira decisão que o futuro proprietário da M3 deve tomar, é quanto de performance ele procura e quanto está disposto a arcar com o custo dessa performance.
A segunda decisão é quanto a preparação. Se a performance em ambos os modelos não irá satisfazê-lo e acabará recorrendo a preparação, é preciso decidir por qual meio de preparação irá lançar mão, isso é.. se a mesma será sobrealimentada (turbocompressor, supercharger, injeção de óxido nitroso) ou se será naturalmente aspirada (aumentar a potência do motor mantendo a admissão atmosférica).
Caso a decisão seja a primeira, o modelo americano acaba sendo uma ótima base, pois além dos motores baseados no projeto M50 (irei detalhar posteriormente) serem extremamente robustos, possuem admissão com borboleta única em um coletor de admissão de polímero altamente resistente a pressão positiva (não é comum trincar em pressões de sobrealimentação usuais). É muito comum americanos extraírem mais de 110% de acréscimo de potência apenas sobrealimentando o S50US ou S52 com cerca de 0,8 a 1 bar de pressão positiva.
Além disso, o custo de manutenção e a correção de overlap através do VANOS único na admissão e não continuamente variável (como é na Euro), tornam as coisas ainda mais fáceis para um setup específico.
Mesmo assim é muito comum ver proprietários optando pelo modelo europeu, que na versão 3 litros (motor S50B30) rendia 286hp e na 3.2 litros (S50B32) rendia 320hp, para sobrealimentar, acreditando que fará milagres partindo de um motor que já possui uma potência inicial alta.
O que ocorre, é que motores naturalmente aspirado de alta potência específica, como o caso dos S50 europeus, possuem muito mais vulnerabilidade a PME (pressão média efetiva) do que motores com pouco desenvolvimento nesse sentido. As canaletas de pistões em um motor aspirado de alta potência específica (que acaba gerando uma PME baixa, pois a potência e torque só aparecem em regimes elevados) não necessita da mesma espessura e resistência a pressão por área que um motor de maior PME (como é o M50). Isso é, motores mais desenvolvidos nesse campo, possuem pistões e bielas mais leves para diminuir a inércia móvel e equilibrar harmônicos. É um conjunto perfeito para preparação aspirada, mas pode ser um calcanhar de acquiles para uma preparação sobrealimentada. A pressão de óleo é diretamente afetada pela lubrificação do turbocompressor por exemplo, que costumar parasitar entre 0,5 a 0,8 bar a menos na pressão de óleo de marcha lenta quente.
Por isso, muitos preparadores (que em muitos casos não sabem a diferença real dos motores e nem o histórico dos motores Euro) acabam gerando quebras prematuras ou então sendo demasiadamente conservador, com medo de provocar quebra em um motor tão caro.
No fim, a potência resultante do motor Euro sobrealimentado com o conjunto de partes móveis (pistões, bielas..) originais, fica equivalente ou na maioria dos casos mais baixo que um mero M50B25 (motor 2.5 litros da E36 325i) turboalimentado. Na maioria dos casos, os S50US e S52 sobrealimentados geram potências astronômicas, devido a robustez das partes móveis quanto a PME (apesar de sua fragilidade para VMP-velocidade média dos pistões, principalmente os S52 que possuem r/l crítica).
Por isso, se for sobrealimentar, sairá mais barato e simples, usando a base M50. O motor Euro foi feito para girar e respirar o ar atmosférico, seu balanceamento dinâmico é perfeito para tal.
Falando em ar atmosférico, para os apreciadores de preparação aspirada, o S50 Euro certamente faz a diferença. Possui tuchos mecânicos de fábrica (crítico para um motor aspirado que trabalha em rotação elevada e não pode sofrer de variação de folga de válvula em função da pressão de óleo no tucho), bomba d´água e bomba de óleo de maior vazão e pressão, cabeçote com dutos de admissão de geometria corrigida, válvulas de admissão de 34mm (S50B32) e borboletas de admissão individuais. É uma base pronta, restando apenas a lapidação.
Para aqueles que desejam girar acima dos 8.000, 8.500rpm, o short block do B30 passa ser mais interessante, devido a menor VMP e a melhor r/l das bielas, porém, o cabeçote e borboletas do B32 são de maior vazão. O conjunto ideal para um bom girador seria short block do S50B30 com o cabeçote e admissão da B32.
Um retrabalho de fluxo no cabeçote ainda permite acréscimo de fluxo, mas certamente será pequeno mantendo o volume de porta (que já é generoso... qualquer acréscimo nesse sentido irá gerar queda abrupta da velocidade de fluxo em baixo e médio regime, matando a curva de torque e potência em baixa).
Sem dúvida os S50 Euro são motores especiais e tiveram o berço de desenvolvimento dos antigos S14 e S38 de pista (que coincidentemente utilizavam tuchos mecânicos na versão street e galerias d´água de maior volume no cabeçote, isso explica a rosca M12 nas velas dos motores Motorsport).
Abaixo segue a ficha técnica do motor da M3 E36 Americana em suas duas versões e em seguida abordando os motores que equiparam as M3 E36 Euro:
BMW M3 3.0 US(até 1995)
Código do motor: S50B30US
Cilindrada: 2,99 litros
Curso do virabrequim: 86mm
Comprimento da biela: 135mm
Relação r/l: 0,318
Diâmetro dos pistões: 86mm
Taxa de compressão 10,5:1
Admissão: Apenas uma borboleta de 63,5mm para um coletor de admissão single plane igual do M50B25.
Potência: 240hp @ 6.000rpm
Torque: 31kgf.m @ 4.250rpm
Sistema de gerenciamento: BOSCH Motronic com sistema de diagnose OBD I.
Sistema VANOS: Único, na admissão, variável em apenas um estágio.
Corte de giro na ECU original: 6.800rpm
BMW M3 3.2 US(a partir de 1996)
Código do motor: S52B32US
Cilindrada: 3,15 litros
Curso do virabrequim: 89,6mm (mesmo virabrequim que viria ser usado posteriormente pela E46 330i Motorsport)
Comprimento da biela: 135mm
Relação r/l: 0,33 (crítica para uma preparação aspirada)
Diâmetro dos pistões: 86,4mm
Taxa de compressão 10,5:1
Admissão: Apenas uma borboleta de 63,5mm para um coletor de admissão single plane igual do M52B28 (extremamente restritivo, por isso se tornou moda nos EUA a troca do coletor de admissão do S52 para o do modelo S50 ou M50).
Potência: 240hp @ 6.000rpm
Torque: 32,6kgf.m @ 3.800rpm
Sistema de gerenciamento: SIEMENS com sistema de diagnose OBD II.
Sistema VANOS: Único, na admissão, variável em apenas um estágio.
Corte de giro na ECU original: 6.800rpm
[url=http://img682.imageshack.us/img682/5882/s52.png][/URL]
BMW M3 3.0 Euro(até 1995)
Código do motor: S50B30
Cilindrada: 2,99 litros
Curso do virabrequim: 85,8mm
Comprimento da biela: 142mm
Relação r/l: 0,302
Diâmetro dos pistões: 86 mm
Taxa de compressão 10,8:1
Admissão: Borboletas individuais
Potência: 286hp @ 7.000rpm
Torque: 32kgf.m @ 3.600rpm
Sistema de gerenciamento: BOSCH Motronic com sistema de diagnose OBD I.
Sistema VANOS: Único, na admissão, continuamente variável.
Corte de giro na ECU original: 7.300rpm
BMW M3 3.2 Euro(a partir de 1996)
Código do motor: S50B32 (erroneamente chamado de S52, sendo que essa denominação foi exclusiva ao motor americano)
Cilindrada: 3,20 litros
Curso do virabrequim: 91mm
Comprimento da biela: 139mm
Relação r/l: 0,327 (também crítica, porém, o ótimo balanceamento dinâmico e estático das partes móveis permitem que o Euro B32 trabalhe a quase 8.000rpm sem risco de quebra. Porém, qualquer folga acima do especificado nas bronzinas de biela, gera quebra instantânea nesse motor. Por isso a diminuição de pressão de óleo em marcha lenta causada pelo sistema de lubrificação parasita da turbina pode ser crítico a médio prazo.)
Diâmetro dos pistões: 86,4 mm
Taxa de compressão 11,3:1
Admissão: Borboletas individuais
Potência: 321hp @ 7.400rpm
Torque: 35,7kgf.m @ 3.300rpm
Sistema de gerenciamento: Siemens com sistema de diagnose OBD II.
Sistema VANOS: Duplo, na admissão e escape, continuamente variável.
Corte de giro na ECU original: 7.600rpm
Matéria feita por Matheus Almeida para o BimmerBrazil
Ibrahim Netto:
Matheus, a matéria ficou ótima, parabens!
MatheusS50:
--- Citação de: Ibrahim Netto em Março 29, 2010, 02:13:56 am ---Matheus, a matéria ficou ótima, parabens!
--- Fim de citação ---
Valeu Ibrahim!
E a sua BM, quando você irá postar fotos e comentários da mesma? Ta na hora de fazer um tópico de apresentação da sua Bimmer!
Abraços,
Matheus
Ibrahim Netto:
--- Citação de: MatheusS50 em Março 30, 2010, 07:05:48 am ---Valeu Ibrahim!
E a sua BM, quando você irá postar fotos e comentários da mesma? Ta na hora de fazer um tópico de apresentação da sua Bimmer!
Abraços,
Matheus
--- Fim de citação ---
Seu pedido é uma ordem, rss...
Aproveitando o tópico, vou fazer uma pergunta para você a respeito das M3 alemãs...
Quando estava pesquisando o carro para comprar, escutei muitas histórias, das quais não sei quantas delas são lendas. Dizem que o motor da M3 alemã é um motor mais delicado, que exige cuidados especiais, que regularmente eu deveria levar o carro a concessionária para acertar o motor, onde somente eles possuiam as ferramentas para isso, como o Vanos e os tuchos mecânicos, dentre outras coisas que já nem me lembro. Faz 1 ano que estou com o carro, andei cerca de 6 mil KM e até hoje não fiz nenhum acerto em meu motor, tirando é claro troca de óleo e filtros.
A questão é, não estou sendo cuidadoso com o carro ou realmente não tem nada para fazer? Esse motor realmente exige essa manutenção periódica? Quando passei meu carro no diagnóstico, percebi que a DME acusou uma falta no Vanos, isso pode ser apenas um acerto?
Passos:
adiantando uma parte da resposta, mais superficial... Ibrahim, todo motor requer uma manutencao periodica que foge do oleo e filtros..... uma delas eh justamente a regulagem das valvulas.... quem sabe, dependedo do caso, em motores de performance como o seu, uma troca de casquilhos tb cai bem....
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