Olá, pessoal!
Falando em performance, alguma receita para os atuais N46 que equipam as 320 novas?
Alguém já fez algum tipo de veneno ou tem alguma sugestão?
O que fazer a baixo custo para obter alguns cavalinhos a mais?
MatheusS50,
Vi vc falando sobre preparação de cabeçote. Acha que apenas um pequeno rebaixo para elevar a taxa de compressão seria suficienta para ganhar alguns cavalos?
A taxa de fábrica é 10,5:1, para quanto acha que seria possível elevar sem precisar fazer ajustes na gestão de combustível e curva de ponto?
Quantos cavalos seria possível extrair apenas com essa modificação simples?
Opinem aí, galera!
Abrasss...
Olá amigo..
Desculpe a demora.
Vamos só separar esse mito que envolve em torno de preparação de cabeçote. "Rebaixar" cabeçote, não é preparar cabeçote. Rebaixar cabeçote é simplesmente diminuir o volume da câmara de combustão, afim de aumentar a taxa de compressão. Na realidade, em uma simples retífica de cabeçote, isso já é feito naturalmente (chamado de "plaina"), porém, em menor escala, somente para remover sujeiras ou danos pequenos na face, ou em maior escala para corrigir empenos por super-aquecimento.
Preparação de cabeçote não envolve modificações simples assim.. envolve trabalho complexo de aumento de velocidade nas portas e sedes de admissão e escape conforme é incrementado o levante de vávula. Alguns cabeçotes permitem ótimos ganhos em low-lift (foco de preparações de cabeçote para uso em rua) e por consequência, ótimos ganho de potência com pouco ou nulo impacto no drivability, caso consiga aumentar velocidade de porta em giro de potência máxima, sem aumentar o volume da mesma (o que derrubaria a velocidade da porta em baixo regime).
O N46 é um motor bem moderno... assim como quase todos motores BMW, os cabeçotes não possuem erros grosseiros de fundição (isso explica também por que quando trincam, geralmente não dão reparo, pois as paredes das galerias são finas justamente para privilegiar a geometria.. nos motores M até o diâmetro de rosca da vela é reduzido para aumentar o tamanho das galerias para a região inerte e favorecer geometria na região do duto), porém, sempre há ganhos com trabalhos artesanais e dedicados que a produção em massa não permite devido o custo.
O aumento na taxa de compressão não é o caminho nesse caso para ganhar potência de forma relevante, pois é um motor moderno.. Motores modernos já possuem eficiência de queima e taxa de compressão compatível ao combustível.. e o geralmente o gap que se tem de segurança não se encontra no volume de câmara e sim na correção do avanço. Portanto, é muito mais fácil e barato corrigir a curva de avanço para sua condição de uso do que aumentar a taxa de um motor que já tem uma estática considerável.
O aumento de taxa é interessante em motores old school, no qual a taxa de compressão da época tinha de ser limitada devido o combustível de baixa octanagem. Nesse caso, há ganhos expressivos de potência somente reduzindo o volume de câmara e adequando a curva de avanço.
Eu faço esse trabalho em motores old school no qual chamo de : "trazer a tecnologia presente". Não somente taxa de compressão, como faço também trabalho de fluxo no cabeçote (no qual a fundição daquela época ainda permitia menor precisão na conformação), seleção da vela da ignição de alta tecnologia ideal (através da projeção de eletrodo, design dos eletrodos e grau térmico compatível ao motor), diminuição de atritos internos, diminuição da inércia das partes móveis, e adequação da admissão e coletor de escape para a nova potência específica do motor.
Em alguns casos é possível aumentar consideravelmente a potência, reduzir o consumo específico e ainda permitir que o veículo antigo obtenha certificado de originalidade, já que as modificações não são visuais.
Já no N46 é o inverso.. é um motor que já tem a tecnologia presente. Suas limitações são apenas por emissões e drivability.
A limitação por emissões permite bons ganhos no coletor e tubage de escape, além de modificações na admissão.
A limitação por drivability (caso você seja tolerante a isso), permite modificar de forma mais radical a admissão e comandos de válvulas.
Tudo dependerá do que você tolera de drivability e investimentos. Há ainda a possibilidade de aumentar a cilindrada através de re-build, mas novamente o custo começa impactar.
A sobrealimentação sem dúvida, nesses casos, representa uma vantagem enorme.. ainda mais em carros pesados.. Pois permite aumentar potência sem deslocar a curva.
Só não caia na armadilha de sobrealimentar com baixo investimento, pois a confiabilidade será tão baixa quanto.. sobrealimentar um N46 com confiabilidade e eficiência não é tarefa fácil.
Se for considerar o custo dessa modificação com confiabilidade, talvez seja ainda melhor pensar em swap. Mas enfim, tudo depende da potência que almeja e investimento..
Você vê.. montei o S14 do GrandRoyal, que é um 4 cilindros.. mas puxa mais que muitos 6 cilindros de cilindrada bem superior, com a vantagem de menor massa e melhor distribuição de peso.. e ainda nem teve o projeto concluído. Portanto, o fato de ser 4 cilindros não limita nada, mas tem que ter ciência que pode demandar um investimento, que dependendo do que você busca ou tem condições, fica fora do budget.
abraços,
Matheus
