Nenhum outro país produz grand tourers como a Alemanha. Carros velozes e confortáveis são quase uma necessidade no país das famosas autobahnen, onde é possível fazer longas viagens simplesmente na velocidade em que seu carro permitir. O próximo integrante da Garagem dos Sonhos é um dos mais belos e ao mesmo tempo incompreendidos modelos já fabricados, o BMW Série 8.
Para entender seu conceito, pense num cupê com motor V12 e centenas de cavalos de potência, mas sem a pretensão de ser um esportivo. Imagine um carro que, em vez da agressividade visual gratuita, escolheu a performance elegante acima de tudo. Ao contrário de supermáquinas que se sentem mais à vontade em pistas de corrida, e mesmo dos BMW da série M que priorizam a adrenalina e a relação quase áspera entre o asfalto e seus motoristas, a série 8 foi feita para longas e confortáveis jornadas. Com um desses, você se sente capaz de cruzar os cinco continentes antes do pôr-do-sol, acompanhado de sua mulher, em velocidade transônica, sem amassar a roupa – e com bastante espaço para bagagem.
Esta história começa no início dos anos 80, quando a primeira geração dos cupês Série 6 começava a perder o fôlego na briga com adversários recém atualizados como Porsche 928 e Mercedes SL. Em 1984, os engenheiros bávaros começaram a trabalhar no projeto E31, o primeiro BMW desenvolvido em CAD. O resultado foi um cupê de grandes dimensões, com uma frente que lembra a do esportivo M1, uma linha fina de grade, nariz e lanternas complementadas por faróis escamoteáveis (e que, como a maioria dos designs desse tipo, fica muito mais bonito e clean com os faróis principais guardados), seguida por um longo capô e uma cabine de passageiros bastante recuada. As portas não tinham moldura nos vidros rentes à carroceria, nem coluna central, o que realçava ainda mais seu perfil sinuoso.
Depois de cinco anos de desenvolvimento, ele foi apresentado ao público no Salão de Frankfurt de 1989, e imediatamente cativou os olhares pelo design. Durante a semana do evento, a BMW recebeu mais de 5.000 encomendas, mesmo com o modelo entrando em produção somente no ano seguinte, a um preço (alto) de 100.000 dólares. A fila de espera chegou a desesperadores três anos.
Em seu lançamento, o 850i era um dos mais modernos carros de produção. Além de ser o primeiro BMW equipado com suspensão traseira multilink, trazia um dos primeiros controles eletrônicos de estabilidade e tração. Foi também pioneiro no uso de um acelerador eletrônico que dispensava cabos, essencial para os modos adaptativos de condução. Por dentro, requinte combinado com espaço, acabamento típico alemão, uma profusão de botões e ajustes elétricos e um dos primeiros ar-condicionados dual zone da história.
Longo, baixo e largo, o E31 tinha coeficiente de arrasto aerodinâmico de apenas 0,29. O motor seria o V12 de cinco litros da Série 7, que rendia 300 cv de potência e 42 kgfm de torque, acionados por duas opções de câmbio: automático de quatro velocidades e manual de seis – outra vez, um dos primeiros automóveis com esse tipo de opção. Acelerava de 0 a 100 km/h em 6,8 segundos, com máxima limitada a 250 km/h.
Apesar dos números e porte de um supercarro, a dinâmica do grand tourer Série 8 é um pouco peculiar. Primeiro por causa do peso – quase duas toneladas de puro metal que não o tornam exatamente um carro ágil em trechos travados. As intervenções eletrônicas também podem atrapalhar uma tocada mais agressiva. O modo “sport” aumenta a carga dos amortecedores e melhora a precisão da direção – que também tinha assistência eletrônica – e as respostas do acelerador. A suspensão traseira, quando no limite, trabalha a cambagem e a convergência das rodas para evitar saídas de traseira, mas também acabava causando subesterço e rolagem exagerada.
Em 1992 a BMW eliminou boa parte dessas limitações com o 850 CSi, um modelo que resgatou a sigla dos aliviados e esportivos cupês 3.0 CSi e 635 CSi da década de 70. Se você quiser, pode chamá-lo de M8 – repare no emblema Motorsport no cofre do motor na foto abaixo. A cilindrada subiu para 5.576 cm³, gerando 380 cv de potência e 56,1 kgfm de torque. A velocidade máxima continuou limitada em 250 km/h, mas a aceleração passou a ser feita de zero a 100 km/h em seis segundos cravados.
Como um bom CSi, o novo modelo recebeu spoilers mais agressivos e teve sua altura rebaixada em 15 milímetros. A suspensão perdeu o polêmico ajuste eletrônico, ganhando em troca molas e amortecedores mais firmes, freios reforçados, direção mais direta e um diferencial traseiro de deslizamento limitado. Mas o grande destaque de “ficção científica” do modelo foi o Active Rear-Axle Kinematics, um sistema hidráulico que esterça as rodas traseiras em ângulos de até 2,5 graus, no mesmo sentido das rodas dianteiras. Sensores computadorizados analisam a tomada de curva e o esterçamento do volante para agir sobre o eixo traseiro e permitir que o CSi faça trajetórias que carros com o seu peso e tamanho geralmente capotariam tentando.
O CSi só não foi batizado de M8 porque a marca tinha planos de lançar uma versão ainda mais potente com este nome. Esta pérola perdida existiu como protótipo e prometia barbarizar. Não chegou a ser fabricada em série, mas merece um post à parte – fica para amanhã, pode aguardar.
No ano seguinte foi lançada uma versão de entrada, a 840Ci, com o novo motor V8 de quatro litros e 286 cv, potência um pouco mais baixa que a do 850i. A primeira Guerra do Golfo – que causou um aumento nos preços dos combustíveis – e as tendências do mercado automotivo da segunda metade da década de 90 acabaram reduzindo o interesse do público pela Série 8. Do 850CSi, por exemplo, foram fabricadas apenas 1.510 unidades. A marca deixou de produzir as versões V12 em 1996, mantendo somente o 840i no mercado por mais três anos.
O fim do modelo marcou também um momento de indefinição da BMW. Depois dele a marca lançou o Z8, um roadster com características de supercarro que teve vida bem curta; trouxe de volta a Série 6, que gerou a fantástica M6, e até arriscou resgatar a linhagem CSi com o M3, antes que Chris Bangle inaugurasse uma nova era.
A beleza atemporal e a elegância imponente na atitude não-sou-um-superesportivo do Série 8, porém, permanecem nas lembranças de todo aficionado que sonha com longas viagens a 250 km/h, com todo o conforto e a dinâmica que só um grand tourer pode oferecer. É por isso que o escolhemos para a Garagem dos Sonhos.
Tópico: "M8 o melhor BMW que nunca existiu" (Lida 4049 vezes)