Há algumas semanas, a BMW trouxe de volta a sigla CS a seu portifólio: o M4 CS, versão intermediária do cupê esportivo da Série 4. O M4 CS fica posicionado entre o M4 Competition Package e sua versão mais radical, o M4 GTS.
O seis-em-linha biturbo de três litros ganhou 29 cv, chegando aos 460 cv e 60,9 mkgf, mas o carro também perdeu peso graças ao uso de capô, teto, spoiler traseiro, difusor e splitter frontal em fibra de carbono; e à adoção de revestimentos mais leves no interior. Com isto, o carro perdeu 32 kg em relação ao M4 de entrada, totalizando 1.540 kg.
Redução de peso e aumento de potência sempre foram a essência dos BMW CS. Por isso, achamos que esta é uma boa hora para recapitular todos os carros que carregaram esta sigla ao longo das décadas. Vamos lá?
BMW 3200 CS
O primeiro BMW a utilizar a designação CS foi o cupê 3200CS, lançado em 1962 e fabricado até 1965. Ele era contemporâneo da chamada Neue Klasse, família de modelos que ficou conhecida por sua simplicidade mecânica, sua robustez e sua capacidade de garantir uma condução divertida por um preço razoável. Antes da Neue Klasse, a BMW passava por sérios problemas financeiros e quase foi à falência.
O BMW 3200CS tinha uma carroceria bonita e moderna, projetada pelo estúdio italiano Bertone. No entanto, por baixo dela, havia traços de modelos fabricados dez anos antes, com carroceria sobre chassi, motor com comando no bloco e suspensão por eixo rígido. Era uma receita sólida e consagrada, mas os tempos estavam mudando. Sendo assim, o cupê 3200CS foi o fim de uma era na BMW. E isto era mesmo necessário, pois se as coisas continuassem como estavam, poderia ter sido o fim da própria companhia.
Ele tinha uma grande área envidraçada, linha de cintura baixa, três volumes bem definidos, linhas limpas e suaves e lanternas traseiras circulares. A dianteira ainda conservava linhas que remetiam à década de 1950 mas, assim que foi apresentado no Salão de Frankfurt de 1961, o 3200CS era um sinal claro do que estava para vir, estilisticamente. Seu motor, um V8 de 3,2 litros com dois carburadores e 160 cv, era acoplado a uma caixa manual de quatro marchas. Não era exatamente progressista. Na verdade, este conjunto mecânico estava com os dias contados.
Moderno de fato era o BMW 1500, o sedã que estava ao lado do 3200CS no Salão. Ele compartilhava certas características de estilo com o cupê, e sua dianteira era, na verdade, mais moderna, com faróis posicionados mais abaixo e linhas mais retas. Mas a verdadeira novidade não se via. Ao menos não logo de cara: a estrutura era do tipo monobloco, a suspensão traseira era independente por braços triangulares semi-arrastados e molas helicoidais, e o motor era o novo quatro-cilindros M10, que tinha comando de válvulas no cabeçote e deslocava 1,5 litro para entregar 80 cv. Nas versões seguintes, o M10 chegaria aos dois litros e 170 cv.
O 3200CS deixou de ser fabricado em 1965, deixando como herança para seu sucessor as formas gerais da carroceria, enquanto todo o resto era derivado dos sedãs da Neue Klasse.
BMW 2000CS
Também conhecido como Neue Klasse Coupe, o sucessor do 3200CS vinha em duas versões, 2000C e 2000CS. A primeira tinha uma versão de dois litros com carburador simples e 100 cv do motor M10, enquanto a segunda tinha dois carburadores e 120 cv. Apenas o 2000C podia ser equipado com câmbio automático de três marchas – para o 2000CS, só câmbio manual de quatro marchas. Era um Coupe Sport, afinal, não?
O estilo do carro, como já dissemos, era derivado do 3200CS, porém o visual da dianteira era completamente diferente: faróis largos e baixos, trapezoidais, uma grade dianteira bastante estreita e entradas de ar auxiliares atrás dos para-choques. E a versão CS foi a melhor sucedida: dos mais de 13.000 exemplares fabricados até meados de 1969, dez mil eram do 2000CS.
BMW E9
A carreira do BMW 2000CS foi breve, mas o carro fez relativo sucesso por suas qualidades dinâmicas e seu desempenho. O que não agradava muita gente era o estilo da dianteira e, por isto, em 1968 a fabricante bávara decidiu fazer alguma coisa. Não havia como não aproveitar as formas gerais do carro, pois estas eram mesmo muito boas, mas o desenho da dianteira foi revisto para ficar mais parecido com o dos sedãs da Neue Klasse.
Mais do que isto, também foram promovidas alterações nas dimensões do carro, especialmente no entre-eixos e na porção dianteira. O carro ganhou alguns centímetros para acomodar um novo motor – desta vez, um seis-em-linha, feito com base no quatro-cilindros M10. Também tinha bloco de ferro fundido com cabeçote de alumínio e virabrequim forjado, além de comando no cabeçote acionado por corrente.
De início, veio o BMW 2800CS (E9), com 170 cv a 6.000 rpm. Além de mais potente, era mais leve e aerodinâmico que o 2000CS e tinha a suspensão independente dos sedãs da Neue Klasse. Em 1971, o deslocamento do motor cresceu para três litros (aumentando o diâmetro dos cilindros de 86 mm para 89 mm e mantendo o curso dos pistões em 80 mm). Nascia BMW 3.0CS, e começava ali a carreira de um dos automóveis mais lendários da marca.
O 3.0CS era a versão com dois carburadores, cujo seis-em-linha de três litros entregava 180 cv a 6.000 rpm. O 3.0CSi, com injeção de combustível Bosch D-Jetronic e taxa de compressão mais alta (9,5:1 em vez de 9:1), tinha 200 cv. Em ambos os carros o câmbio podia ser manual de quatro marchas ou automático de três marchas. Ambas as versões fizeram sucesso tanto na Europa quanto nos EUA, onde mais de 3.700 exemplares foram vendidos pelo importador Max Hoffman (o mesmo cara que convenceu a BMW a lançar o roadster 507 no fim dos anos 1950).
Foi em 1972, porém, que a versão mais lendária do BMW E9 foi lançada. O 3.0CSL era um especial de homologação para corridas de turismo na Europa, aproveitando o excelente conjunto mecânico e a plataforma extremamente capaz do cupê. Foi um pedido da Alpina, equipe alemã que já usava o 2800CS e o 3.0 CS nas competições. Eles se saíam bem – para se ter uma ideia, em 1970 a Alpina venceu o Campeonato de Turismo Europeu, as 24 Horas de Spa e os campeonatos alemães de rali, turismo e subida de montanha. Mas, para continuar competitivos, precisavam de um carro mais leve, ou leicht em alemão. Por isso a letra “L”.
Eles conseguiram convencer a BMW a aliviar o peso do 3.0 CS usando aço mais fino nos painéis da carroceria; removendo detalhes de acabamento e o isolamento acústico; adotando portas, capô e tampa do porta-malas de alumínio e colocando janelas de acrílico nas laterais. Com isto, o carro ficou cerca de 180 kg mais leve que o 3.0CS, chegando os 1.160 kg.
No total, 1.265 exemplares do 3.0CSL foram fabricados entre 1971 e 1975, sendo que 500 deles tinham volante do lado direito para o mercado britânico – e também eram mais pesados, pois mantinham o isolamento acústico e alguns elementos de conforto e conveniência, como os vidros elétricos.
O 3.0CSL foi, sem dúvida, o carro de corrida mais lendário da BMW. Com ele, a Alpina venceu o Campeonato de Turismo Europeu com Derek Bell, Harald Ertl, Niki Lauda e Brian Muir ao volante. Lauda também estabeleceu o recorde de voltas nas seis horas de Nürburgring com o CSL. A Alpina ainda venceria o Europeu de Turismo em 1977 com Dieter Quester a bordo de um 3.5 CSL.
No entanto, 3.0CSL é lembrado mesmo por seu kit aerodinâmico que incluía um novo para-choque dianteiro, uma spoiler no teto, uma enorme asa traseira na tampa do porta-malas e para-lamas alargados, o que lhe rendeu o apelido de “Batmóvel”. O kit era funcional e foi oferecido para o público mas, nos carros vendidos na Alemanha, vinha dentro do porta-malas pois era proibido pelas leis de trânsito na época.
BMW Série 6 E24
O BMW E9 foi substituído em 1976 pelo BMW Série 6 E24. Todas as versões do novo cupê, que cresceu em dimensões e trouxe um visual mais moderno e robusto, com mais linhas retas e uma nova dianteira, vinham acompanhadas do CS. Primeiro veio o 633CSi, com uma versão de 3,2 litros e 185 cv do motor M30. Depois, vieram o 628CS, o 630CS/CSi e o 635CSi. A principal diferença entre estes era o deslocamento e a força do motor, que no 635CSi vendido até 1989 tinha 3,5 litros e entregava 218 cv.
A melhor versão do E24, porém, foi o primeiro modelo feito pela divisão Motorsport. O BMW M635CSi utilizava o motor M88, seis-em-linha que havia estreado no supercarro M1 em 1978 e tinha 3,5 litros, corpos de borboleta individuais, comando duplo no cabeçote e injeção Bosch Kugelfischer. Lançado em 1983, o M635CSi disfrutava de 285 cv a 6.500 rpm para chegar aos 255 km/h. Foram feitos 4.088 exemplares entre 1983 e 1988.
BMW 850CSi
O BMW Série 8 começou a ser desenvolvido em 1984. Foi o primeiro BMW desenvolvido em CAD, e era um grand tourer com motor dianteiro e identidade visual semelhante à do M1. Sua proposta, assim, era a de ser um carro luxuoso e potente para acelerar nas Autobahnen alemãs. Ele tinha um capô longo, faróis escamoteáveis, cabine recuada e traseira baixa, atraindo a atenção para onde ficava o motor: um V12 de cinco litros igual ao utilizado no BMW Série 7, capaz de entregar 300 cv de potência e 42 mkgf de torque. Os câmbios eram dois: automático de quatro velocidades e manual de seis. O carro acelerava de 0 a 100 km/h em 6,8 segundos, com máxima limitada a 250 km/h.
Apresentado no Salão de Frankfurt de 1989, o 850i era um dos carros mais modernos do planeta. Foi o primeiro BMW com suspensão traseira multilink, um dos primeiros com controle eletrônico de tração estabilidade, o primeiro com acelerador eletrônico e uma profusão de botões e ajustes elétricos. Não foi à toa que, durante a primeira semana do evento, a BMW recebeu de mais de 5.000 encomendas. O carro só seria produzido no ano seguinte, e a fila de espera chegava a três anos.
O sucesso do carro levou a BMW a apostar ainda mais alto no Série 8, introduzindo em 1992 o 850 CSi. Para justificar a volta da sigla Coupe Sport, o carro tinha um V12 de 5,6 litros com 380 cv e 56,1 mkgf de torque, preparado pela BMW Motorsport. A velocidade máxima continuou limitada em 250 km/h, mas a aceleração de zero a 100 km/h passou a ser cumprida em seis segundos cravados.
O 850CSi dispensava os amortecedores ajustáveis eletronicamente do 850i, que não eram muito eficientes, e passava a contar com amortecedores fixos, mais firmes e baixos. Os freios eram reforçados e, na traseira, havia um diferencial de deslocamento limitado. E o eixo traseiro tinha um sistema auto-esterçante, o Active Rear-Axle Kinematics, que usava um sistema hidráulico para esterçar as rodas traseiras em até 2,5°, no mesmo sentido das rodas dianteiras, tornando o 850CSi mais ágil em curvas.
O BMW Série 8, porém, sofreu com o desinteresse do público no início dos anos 1990, especialmente por causa do alto preço dos combustíveis na Europa. As versões V12 deixaram de ser fabricadas em 1996, deixando apenas o 840Ci, com motor V8 de 286 cv, no mercado até 1999.
BMW M3 CSL
O mais recente BMW CS antes da chegada do M4 CS foi este cara aqui: o M3 E46 CSL. Novamente, a sigla significava Coupe Sport Lightweight, e havia um bom motivo para isto. Baseado naquela que é considerada, por muita gente, a melhor geração do M3 (em grande parte, graças a seu seis-em-linha de 3,2 litros e 343 cv e à sua dinâmica impecável), o CSL não media esforço para perder peso.
Com produção limitada em 1.400 unidades, ele não tinha isolamento acústico (o que é uma boa ideia quando você tem um seis-em-linha aspirado com corte em 8.000 rpm), nem ajustes elétricos nos bancos, e nem mesmo revestimento no porta-malas. O teto era de fibra de carbono, e ajudava com 7 dos 110 kg reduzidos no total. Enquanto isso, o motor ganhou 18 cv com novos comandos de válvulas de maior levante, sistema de admissão maior, com coletor de fibra de carbono e novas válvulas.
O resultado foi um esportivo de 1.385 kg distribuídos igualmente entre os dois eixos, e 361 cv a 7.900 rpm, suficientes para chegar aos 100 km/h em 4,9 segundos.
Link:https://www.flatout.com.br/coupe-sport-a-historia-dos-modelos-cs-da-bmw/
Fonte: Site Flatout Brasil
Tópico: A história dos modelos CS da BMW!! (Lida 979 vezes)