Bimmer Brazil
Área Técnica => Preparação de Motores => Tópico iniciado por: MatheusS50 em Abril 02, 2010, 11:43:37 pm
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Muitos enxergam apenas os motores BMW 6 cilindros, ou de maior número de cilindros, devido a tradição da BMW nesses motores (principalmente os 6 cilindros)... Mas muitos esquecem que a BMW possui excelente motores 4 cilindros, capazes de gerar alta potência específica com durabilidade e simplicidade na preparação.
Farei uma cronologia dos motores BMW 4 cilindros que marcaram a história de desenvolvimento da BMW nessa gama de motores:
Motor M10:
[url=http://img682.imageshack.us/img682/3285/m10e.jpg](http://img682.imageshack.us/img682/3285/m10e.jpg) (http://img682.imageshack.us/i/m10e.jpg/)[/URL]
(http://img707.imageshack.us/img707/8021/2002turboengine.jpg) (http://img707.imageshack.us/i/2002turboengine.jpg/)
O motor M10 foi desenvolvido pelo Alex Von Falkenhausen, um brilhante engenheiro que tinha com hobbye competições automobilísticas e motocicletas trial.
No começo da década de 60, a BMW necessitava um novo motor, para equipar a nova geração de veículos que iria surgir (como por exemplo: 1502, 1602 e 2002...). Necessitavam de um motor com capacidade cúbica reduzida, com foco em economia e dimensões compactas (em um carro com motor longitudinal, um bloco baixo e curto permite uma frente mais recuada e de ângulo mais fechado, possibilitando melhor cx). Dizem que foi requisitado ao Alex um motor de apenas 1.300cc, mas ele entregou um motor com capacidade cúbica inicial de 1.500cc.
A grande sacada, é que o Alex foi visionário.. dentro das dimensões de bloco que podia trabalhar, ele fez uma base para o molde de fundição com distância entre cilindros e base para virabrequim capazes de até 95mm de diâmetro de pistões e curso de até 88mm respectivamente(apesar do foco dele ser dimensões ainda menores, pois tinha como target extrair 2 litros com uma configuração super-quadrada).
Com isso, a BMW foi capaz de criar os modelos 1802 e 2002, incluindo a versão sobrealimentada desse último, que no começo da década de 70 foi capaz de extrair 170hp(@5.800rpm) de potência com 2 litros de deslocamento volumétrico.
Como referência, em plena década de 90, o Tempra Turbo com os mesmos 2 litros e gerenciamento eletrônico (o 2002 Turbo utilizava injeção mecânica de combustível, sem qualquer tipo de gerenciamento eletrônico da mistura e atraso de avanço por pressão positiva, por isso usava apenas 6,9:1 de taxa de compressão), rendia 165hp.
Porém, o 2002 Turbo foi muito criticado devido o enorme turbo lag da turbina KKK utilizada na época, na qual tinha rotor de inércia considerável e dimensões consideráveis da carcaça do compressor e da caixa quente. O comportamento lembra muito um turbo adaptado, com entrada repentina de pressão positiva acima dos 3.000rpm e um crescimento abrupto da curva de torque e potência, permitindo até sobre-esterço quando se enchia a turbina em curvas.
O motor M10 também foi sucesso na versão naturalmente aspirada, no qual em pistas rendeu mais de 220hp com carburadores horizontais, inclusive em versões de rua preparada pela Alpina na época.
Mesmo sendo um motor antigo, o motor M10 tem algumas vantagens estruturais que ainda o preserva no ranking de bons motores a se preparar nos dias atuais (incrível como um projeto tão antigo é capaz de render "frutos" consideráveis em dias atuais):
-Distância entre cilindros de 100mm, que permite uso de pistões até 95mm de diâmetro com segurança, permitindo assim configurações super-quadradas sem comprometer a capacidade cúbica como em motores de cilindros próximos (a velha escolha: cursar o vira para ganhar cc e perder giro ou encurtar o vira para ganhar giro e perder cc???)
-Fundição de bloco com reforço estrutural de fábrica, permitindo uso de PME´s absurdas no interior dos cilindros sem gerar problemas de trincas
-O cabeçote do M10, mesmo sendo OHC (over head camshaft), possui dutos de admissão em ângulo para menor restrição do fluxo e câmaras hemisféricas, além de já ser cross flow (admissão do lado oposto ao escape)
-Mancais reforçados
Portanto, mesmo sendo um motor antigo, ainda é uma ótima base para preparação.
Abaixo o spec do motor M10 na configuração do 2002 Tii (há dezenas de variações do motor M10, por isso, o spec abaixo é apenas uma referência dessas):
Spec M10 da 2002 Tii
Diâmetro dos pistões: 89mm
Curso do virabrequim: 80mm
Capacidade cúbica: 1990cc
Taxa de compressão: 9,5:1
Potência: 130hp @ 5.800rpm
Torque: 18kg.f/m @ 4.500rpm
Motores M40:
(http://img196.imageshack.us/img196/9278/m40.png)
Apesar de eficiente e ter equipado várias gerações de BMW, o M10 provavelmente não preenchia todas as necessidades de um 4 cilindros atual, pois a grande distância entre cilindros da mesma forma que traz benefícios para futuros acréscimos de capacidade cúbica, traz a desvantagem do bloco de maior dimensão e peso, que se torna inútil quando se deseja um motor de menor capacidade cúbica (ou seja, você tem um bloco longo e pesado e não usufrui desse volume de fundição quando seu desejo é puco deselocamento volumétrico).
Sendo assim, o 4 cilindros de menor dimensão surgiu na forma do M40. Com distância entre cilindros de apenas 92mm, era um motor compacto e originou assim as versões 1.6 litro e 1.8 litro das primeiras E30 316i(99hp*) e 318i(116hp*), que já contemplavam a tão necessária injeção eletrônica. Possuia ainda cabeçote de comando simples e apenas 8 válvulas.
O M40 inaugurou também o cárter de alumínio aletado, que o intuito não é de alívio de massa, mas sim dissipação de calor do óleo lubrificante.
*A potência pode variar conforme spec do local a ser exportado
Motores M42/M44:
(http://img156.imageshack.us/img156/3113/m44r.jpg)
O M42 é basicamente o M40 com cabeçote multiválvulas e coletor de admissão variável. Apesar do berço não ter sido as pistas (como o S14, que será comentado abaixo), o cabeçote do M42 possui câmaras pentroof e válvulas de admissão de 33mm e escape 30,5mm (mesmas medidas do 6 cilindros M50) que se torna uma ótima base para preparação, com excelente volume de porta, propagação de chama rápida nas câmaras (permitindo trabalhar com alta taxa de compressão e avanço de ignição com risco de detonação contido).
Nas primeiras versões do M42 as hastes de válvulas ainda eram de 7mm, posteriormente migrou para 6mm em algumas versões e 100% 6mm no M44. E obviamente, quantor menor a espessura da haste de válvula, menor é a restrição ao fluxo.
O M44 é uma evolução do M42, no qual teve a cilindrada aumentada de 1.8 litro para 1.9 litro através de maior curso e diâmetro nos pistões, e também a modificação na atuação do coletor de admissão variável que passou a mudar a passagem dos dutos 600rpm antes que o M42, melhorando a distribuição de torque em baixo e médio regimes. Portanto, a mudança do M42 para o M44 não foi aumento de potência, mas sim a distribuição da mesma por toda a curva, aumentando sua percepção nas faixas de giro que realmente interessam ao proprietário comum. Como equipou carros relativamente pesados, como a E36, um motor com má distribuição de torque e potência em baixo e médio regime, é negativamente percebido com frequência por qualquer usuário.
O M44 também já conta com sensor de massa ao invés do sensor do tipo VANE, que é extremamente restritivo e menos preciso que sensor de massa. Teve mudança em todo valvetrain, utilizando molas de válvulas cônicas (que atuam com menor pressão em baixo lift e progressão de pressão conforme aumenta o levante, igual o valvetrain dos M52/S52) e também adotou balancins roletados para reduzir atrito.
Porém, teve a desvantagem de migrar do virabrequim forjado de 8 contra-pesos para o virabrequim fundido de 4 contra-pesos. Apesar do segundo ser mais leve, para preparações o primeiro seria ideal em termos de balanceamento dinâmico e rigidez estrutural. Por isso a parte de baixo do M42 é a preferida para preparação.
Com opção de preparação aspirada, é possível aumentar a capacidade cúbica do M42/M44 para quase 2 litros utilizando pistões de 86,4mm (pistões da M3 3.2-S52 americana) e virabrequim de M42. Mas há ainda a opção de stroker utilizando o virabrequim da versão M47 diesel (88mm de curso). A vantagem nesse caso é a melhor distribuição de torque em baixo regime e ganho de capacidade cúbica, porém, se perde em balanceamento dinâmico, além de piorar r/l e aumentar velocidade média dos pistões. Então, é preciso estudar o foco da preparação antes de partir para um stroker.
Também é uma ótima base para preparação sobrealimentada, com conjunto móvel capaz de resistir PME (pressão média efetiva) consideráveis, tendo exemplos com mais de 300hp rodando no exterior ainda nos pistões e bielas originais.
Specs M42B18
Diâmetro dos pistões: 84mm
Curso do virabrequim: 81mm
Capacidade cúbica: 1796cc
Taxa de compressão: 10:1
Potência: 140hp @ 6.000rpm (spec de 1992)
Torque: 17,5kg.f/m @ 4.500rpm
Specs M44B19
Diâmetro dos pistões: 85mm
Curso do virabrequim: 83.5mm
Capacidade cúbica: 1896cc
Taxa de compressão: 10:1
Potência: 138hp @ 6.000rpm
Torque: 18kg.f/m @ 4.300rpm
Motores da divisão Motorsport:
Motor S14:
(http://img249.imageshack.us/img249/6064/bmws14.jpg)
Nascido para as pistas, o irmão menor do S38 foi um sucesso na DTM a bordo da M3 E30, competindo de forma acirrada com a Mercedes EVO e seu 4 cilindros de cabeçote Cosworth.
O S14 de pista tinha algumas preciosidades que o modelo de rua não foi contemplado, como sistema de cárter seco e throttle bodies do tipo slide (ou seja, quando 100% abertas, a restrição em cada runner de admissão era nula, ao contrário das borboletas convencionais que o flap e o eixo da mesma sempre restringirá uma parte da área de fluxo do runner mesmo quando 100% aberto).
A potência estimada no S14 de pista em seu último ano de desenvolvimento foi de 370hp, ultrapassando os 9.000rpm de pico. Considerando 2,5 litros de deslocamento volumétrico, o S14 rendia nada mais nada menos que 148hp/litro, isso naturalmente aspirado.. na pressão atmosférica..sem qualquer sobrealimentação. Como referência, o Gol 1.0 Turbo precisou de sobrealimentação para atingir 112hp/litro. Seria o mesmo que tirar o turbo e ainda fazê-lo render 36hp mais.
Mesmo assim, as versões do S14 de rua possui grande proximidade ao motor de pista, com conjunto de partes móveis capazes de sustentar rotação elevada sem risco de quebras e cabeçote de alta vazão nos dutos de admissão e escape (principalmente a versão EVO, que possuia dutos de admissão de maior vazão, além de válvulas maiores).
Infelizmente, no Brasil esse motor é raríssimo e adaptação do cabeçote de S14 no bloco de M10 também não é tão simples e viável. Portanto, quem tem um S14 em mãos, tem uma jóia rara capaz de gerar alta potência sem apelar para sobrealimentação.
Specs S14 M3 E30
Diâmetro dos pistões: 93.4mm
Curso do virabrequim: 84mm
Capacidade cúbica: 2302cc
Taxa de compressão: 10,5:1
Potência: 195hp @ 6.750rpm
Torque: 23,5kg.f/m @ 4.600rpm
Specs S14 M3 E30 EVO I
Diâmetro dos pistões: 93.4mm
Curso do virabrequim: 84mm
Capacidade cúbica: 2302cc
Taxa de compressão: 10,5:1
Potência: 200hp @ 6.750rpm
Torque: 24,4kg.f/m @ 4.750rpm
Specs S14 M3 E30 EVO II
Diâmetro dos pistões: 93.4mm
Curso do virabrequim: 84mm
Capacidade cúbica: 2302cc
Taxa de compressão: 11:1
Potência: 220hp @ 6.750rpm
Torque: 25kg.f/m @ 4.750rpm
Specs S14 M3 E30 EVO III
Diâmetro dos pistões: 95mm
Curso do virabrequim: 87mm
Capacidade cúbica: 2467cc
Taxa de compressão: 10,2:1
Potência: 238hp @ 7.000rpm
Torque: 24,5kg.f/m @ 4.750rpm
Motor S42:
(http://img192.imageshack.us/img192/4394/s4201.png) (http://img192.imageshack.us/img192/4394/s4201.png)
A versão Motorsport do motor M42 surgiu para competir na STW alemã, teve modificações expressivas para atingir uma performance invejável de 310hp de potência naturalmente aspirado.
Utilizava borboletas individuais na admissão, tuchos mecânicos e sistema de cárter seco. O limitador de giros por regra do regulamento era limitado a 8.500rpm, por isso, não se sabe até que ponto era possível a BMW aumentar ainda mais a eficiência volumétrica desse motor, mas que mesmo limitado a esse giro, atingiu impressionantes 155cv/litro.
Isso mostra o quanto o M42 pode ser preparado mesmo mantendo a admissão atmosférica.
Specs S42 - estimados
Diâmetro dos pistões: 86.5mm
Curso do virabrequim: 85mm
Capacidade cúbica: 1998cc
Taxa de compressão: 12:1
Potência: 310hp @ 8.000rpm
Por Matheus Almeida para o BimmerBrazil
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materia fenomenal! parabens pelo trabalho Matheus, nao li ineira ainda mas to gostando muito!
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ta explicado pq esses m10 serviam bem para a brabham tirar seus 1000 e tantos hp, com parede como ele tem, é possivel abusar da pressão sem risco do bloco abrir o bico, mtu bom.
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legal saber q podemos pegar uma 318 ti de 1300 kg... tração trazeira e 15 mil reais... e deixar com mais de 300 cv....
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Com MUITO investimento sim amigo Rafa, mas mesmo assim é mais em conta pegar uma 6 cil.
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Pelo que eu ví (apesar que discutir peso declarado dos carros pela montadora é como discutir sexo dos anjos) as Compact 4cil manual possuem um peso a seco em torno de 1230kg. Sendo que a mesma compact também câmbio manual em torno dos 1300kg. E como referência, a minha 325i que possui câmbio manual e carroceria sedan pesa 1360kg.
A diferença de peso parece pequena, mas em termos de comportamento dinâmico é notório..e devemos lembrar que a transmissão, cubos e semi-eixos das 4cil são de menor massa e atrito agregado quando comparado as 6cil. Por isso, a tendência é que as 4cil também percam menos potência na transmissão e demais itens de atrito, assim como menor inércia do conjunto.
Certamente o 6cil tem um potencial bem maior em termos de potência final, assim como uma potência inicial mais alta sem qualquer modificação, mas quem procura equilíbrio e performance dinâmica, não dando atenção apenas para performance em reta, as 4cil podem render ótimos frutos...
Um M42/44 com coletor de admissão da primeira versão, stroked e rebored para 2.1 litros (pistões de 86mm e vira de M47), taxa, álcool, cabeçote retrabalhado para extrair todo seu potencial mesmo mantendo a área de válvula original, escape livre e por fim uma reprogramação decente da EPROM para corrigir a curva de avanço e a mistura na nova configuração, não duvido que chegue perto dos 100cv/litro ainda nos comandos originais.
Abraços,
Matheus
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as Compact 4cil manual possuem um peso a seco em torno de 1230kg. A diferença de peso parece pequena, mas em termos de comportamento dinâmico é notório..e devemos lembrar que a transmissão, cubos e semi-eixos das 4cil são de menor massa e atrito agregado quando comparado as 6cil. Por isso, a tendência é que as 4cil também percam menos potência na transmissão e demais itens de atrito, assim como menor inércia do conjunto.
Boa noite MatheusS50
Gostei de ler este tópico, inclusive imprimí a parte que me interessou, para acrescentar no meu acêrvo de informações, que estão junto com o manual no porta-luvas.
Assim que eu trocar o Chip, te aviso.
Grande abraço
Fique com Deus
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Um M42/44 com coletor de admissão da primeira versão, stroked e rebored para 2.1 litros (pistões de 86mm e vira de M47), taxa, álcool, cabeçote retrabalhado para extrair todo seu potencial mesmo mantendo a área de válvula original, escape livre e por fim uma reprogramação decente da EPROM para corrigir a curva de avanço e a mistura na nova configuração, não duvido que chegue perto dos 100cv/litro ainda nos comandos originais.
Fala Matheus!
Então, vc como está mais por dentro de preços e formas de consegui peças, quanto seia o investimento ($$) em peças pra esse projeto?
Abs
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Fala Matheus!
Então, vc como está mais por dentro de preços e formas de consegui peças, quanto seia o investimento ($$) em peças pra esse projeto?
Abs
Olá Sérgio!
O preço das peças varia muito.. principalmente do vira de M47 que como será um item usado (novo é perto de proibitivo), pode variar absurdamente de uma loja de peças usadas para outra. Mas já ví um vira desses vendendo por 200 dólares, e ainda tinha medida standard nos munhões e sem riscos..
O mais caro das peças são os pistões caso compre forjados custom spec.. mas tudo questão de pesquisar e fazer a somatória..
Abraços,
Matheus
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Olá Sérgio!
O preço das peças varia muito.. principalmente do vira de M47 que como será um item usado (novo é perto de proibitivo), pode variar absurdamente de uma loja de peças usadas para outra. Mas já ví um vira desses vendendo por 200 dólares, e ainda tinha medida standard nos munhões e sem riscos..
O mais caro das peças são os pistões caso compre forjados custom spec.. mas tudo questão de pesquisar e fazer a somatória..
Abraços,
Matheus
Fala Matheus!
Então, com relação aos pistões eu tinha pensado mesmo em usar um forjado de 86mm que é mais fácil de se encontrar.
Oq vc acha de somente trocar os pistões (86mm ou colocar até um um pouco maior) aumentar a taxa, álcool, coletor de escape e escape novos (2,1/4´´ ou 2,5´´), uma reprogramação da eprom e um trato no cabeçote?
Minha intenção seria de ganhar de uns 30 a 40 cavalinhos ou se possível chegar perto dos 200cv, mas ai já acho que é muita viagem... rsss
Abs
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Para aproveitar a graça ja inclui um par de comandinhos mais parrudinhos. Não vai matar sua lenta e vai dar mais utilidade ao novo fluxo do seu cabeçote, aproveitando-o melhor.
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Para aproveitar a graça ja inclui um par de comandinhos mais parrudinhos. Não vai matar sua lenta e vai dar mais utilidade ao novo fluxo do seu cabeçote, aproveitando-o melhor.
Tinha pensado nisso tb, mas não encontrei nenhum no e-bay, por isso não incluí no "projeto"
Mas se souber de algum que se encaixe... rss
abs
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É pra já.
para M44:
http://store.vacmotorsports.com/categories.aspx?Keyword=m44 (http://store.vacmotorsports.com/categories.aspx?Keyword=m44)
Para M42:
http://store.vacmotorsports.com/categories.aspx?Keyword=M42 (http://store.vacmotorsports.com/categories.aspx?Keyword=M42)
Tenha um bom divertimento.
Abraços
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Como to chegando agora no forum , e aprendendo sobre BM, me veio uma dúvida.
Esses motores 2 litros de 150 que estão vindo nas 320 novas, e na 120, que rendem 150 cvs, são derivados desses motores? ou é um novo projeto?
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Fala Matheus!
Então, com relação aos pistões eu tinha pensado mesmo em usar um forjado de 86mm que é mais fácil de se encontrar.
Oq vc acha de somente trocar os pistões (86mm ou colocar até um um pouco maior) aumentar a taxa, álcool, coletor de escape e escape novos (2,1/4´´ ou 2,5´´), uma reprogramação da eprom e um trato no cabeçote?
Minha intenção seria de ganhar de uns 30 a 40 cavalinhos ou se possível chegar perto dos 200cv, mas ai já acho que é muita viagem... rsss
Abs
Sim, a idéia é excelente.. só os pistões que não são simples assim, além do diâmetro, tem que checar a altura de compressão, mapeamento das cavas para correto valve clearance e diâmetro de pino.
mas no Ebay da para comprar pistões JE Custom spec. Se você montar com taxa de compressão elevada e rodar no etanol, já te dará o fôlego em baixa e médio regime para utilizar comandos com maior duração e levante (que derrubam a distribuição do torque e potência em baixa e médio regimes).
Sem trocar comandos, é possível sim chegar perto dos 200hp.. Com um C20XE que tem 2 litros de deslocamento apenas, cheguei aos 164hp nas rodas nos comandos originais e na injeção eletrônica original (no qual fiz remapeamento). A principal preparação era o cabeçote e o enquadramento dos comandos para maior overlap.
Mas pense que você atingindo os 100cv/litro que seja, já são 190hp.. potência do 6 cilindros em um carro mais leve. Se trocar os comandos, aí passa essa barreira facilmente..
Abraços,
Matheus
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é um projeto novo amigo, mas sempre mantem algumas peculiaridades da marca. Esses motores 2.0 litros das novas bmw tem 170hp.
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Como to chegando agora no forum , e aprendendo sobre BM, me veio uma dúvida.
Esses motores 2 litros de 150 que estão vindo nas 320 novas, e na 120, que rendem 150 cvs, são derivados desses motores? ou é um novo projeto?
Não.. são completamente diferentes.. os N46 das E92 e E87 atuais, são todos inteiramente novos, desde fundição de bloco, até design do cabeçote, portas de admissão e escape, valvetrain (que inclusive já utiliza valvetronic, eliminando a necessidade das borboletas de admissão.. só possui borboleta por questão de segurança, mas fica aberta 100% do tempo) e VANOS atuando em ambos comandos. São motores extremamente eficientes e com ótima distribuição de torque em baixos e médios regimes.. Acredito terem mais um perfil "street" do que uso esportivo, ao contrário dos M42/M44..
Mas como referência.. andei em uma Z4 com motor N46, e te digo que os 150hp impressionam para o tamanho e massa do carro (sabe quando você subestima?). A curva de torque é bem prematura e é bem agradável de se utilizar no dia a dia.
Acredito que para o público convencional, a BMW acertou na mosca no desenvolvimento do N46.. mas no momento estamos sem motor 4 pot para substituir o saudoso S14.. e até mesmo os M42/44 que tinha uma vocação bem mais esportiva, apesar da pior distribuição de torque e o maior consumo/emissões.
Abraços,
Matheus
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Sim, a idéia é excelente.. só os pistões que não são simples assim, além do diâmetro, tem que checar a altura de compressão, mapeamento das cavas para correto valve clearance e diâmetro de pino.
mas no Ebay da para comprar pistões JE Custom spec. Se você montar com taxa de compressão elevada e rodar no etanol, já te dará o fôlego em baixa e médio regime para utilizar comandos com maior duração e levante (que derrubam a distribuição do torque e potência em baixa e médio regimes).
Sem trocar comandos, é possível sim chegar perto dos 200hp.. Com um C20XE que tem 2 litros de deslocamento apenas, cheguei aos 164hp nas rodas nos comandos originais e na injeção eletrônica original (no qual fiz remapeamento). A principal preparação era o cabeçote e o enquadramento dos comandos para maior overlap.
Mas pense que você atingindo os 100cv/litro que seja, já são 190hp.. potência do 6 cilindros em um carro mais leve. Se trocar os comandos, aí passa essa barreira facilmente..
Abraços,
Matheus
Obrigado pela ajuda Matheus!
Bom, veja se entendi direito, eu usaria um pistão na medida std apenas com maior taxa?
Ou eu iria taxar pelo retrabalho do cabeçote?
E quanto aos pistões da M3 3.2 (S52 - 86,4mm) que vc citou no primeiro post, será que ficaria ruim?
E os comandos vc tem alguma sugestão?
Só mais uma pergunta, vc faz esse trabalho no cabeçote na sua oficina? Pois aqui no RJ é um pouco difícil de arrumar esse tipo de trabalho "especial".
abs
É pra já.
para M44:
http://store.vacmotorsports.com/categories.aspx?Keyword=m44 (http://store.vacmotorsports.com/categories.aspx?Keyword=m44)
Para M42:
http://store.vacmotorsports.com/categories.aspx?Keyword=M42 (http://store.vacmotorsports.com/categories.aspx?Keyword=M42)
Tenha um bom divertimento.
Abraços
Obrigado Marcelo!
Ajudou bastante, mas olhando esse comando fiquei com outra dúvida.
Seria viável adaptar os tuchos mecânicos? Ou ficaria muito investimento pra pouco rendimento? (Essa vc tb pode responder Matheus! rss)
Abs
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Obrigado pela ajuda Matheus!
Bom, veja se entendi direito, eu usaria um pistão na medida std apenas com maior taxa?
Ou eu iria taxar pelo retrabalho do cabeçote?
E quanto aos pistões da M3 3.2 (S52 - 86,4mm) que vc citou no primeiro post, será que ficaria ruim?
E os comandos vc tem alguma sugestão?
Só mais uma pergunta, vc faz esse trabalho no cabeçote na sua oficina? Pois aqui no RJ é um pouco difícil de arrumar esse tipo de trabalho "especial".
abs
Obrigado Marcelo!
Ajudou bastante, mas olhando esse comando fiquei com outra dúvida.
Seria viável adaptar os tuchos mecânicos? Ou ficaria muito investimento pra pouco rendimento? (Essa vc tb pode responder Matheus! rss)
Abs
Depende do vira que vc utilizar, se irá fazer stroker ou não.. os pistões de M3 3.0 (S50US) tem altura de compressão diferente da 3.2 (S52)..
Quanto ao comando, esse é um item muito crítico para a preparação e não pode ser escolhido a esmo.. tem que verificar certinho o blueprint final do seu motor, do que pretende para o mesmo, assim como sua tolerância ao deslocamento de torque e potência para os regimes mais elevados..
Sobre o trabalho no cabeçote.. faço sim.. é um trabalho bem artesanal e demorado.. o motor do Passos por exemplo tem um cabeçote feito por mim.. isso mostra como um bom conjunto pode render ótimos frutos em um motor aspirado..
Em relação aos tuchos mecânicos, se vc não pretende andar em pista e não pretende passar dos 8.000rpm, pode se manter os hidráulicos sem problemas.. a grande vantagem dos tuchos mecânicos é terem folga pré-definida que jamais varia em função da pressão de óleo, ao contrário dos hidráulicos que sofrem quando o óleo esquenta pois a pressão no alojamento cai.. por isso é normal os motores de tuchos hidráulicos ficarem com folga no acionamento após muitas voltas em um trackday..
e não é atoa que os S50 Euro.. S54.. S14.. S38.. todos esses possuem tuchos mecânicos.. já são motores prontos para sentar giro..
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Depende do vira que vc utilizar, se irá fazer stroker ou não.. os pistões de M3 3.0 (S50US) tem altura de compressão diferente da 3.2 (S52)..
Quanto ao comando, esse é um item muito crítico para a preparação e não pode ser escolhido a esmo.. tem que verificar certinho o blueprint final do seu motor, do que pretende para o mesmo, assim como sua tolerância ao deslocamento de torque e potência para os regimes mais elevados..
Sobre o trabalho no cabeçote.. faço sim.. é um trabalho bem artesanal e demorado.. o motor do Passos por exemplo tem um cabeçote feito por mim.. isso mostra como um bom conjunto pode render ótimos frutos em um motor aspirado..
Em relação aos tuchos mecânicos, se vc não pretende andar em pista e não pretende passar dos 8.000rpm, pode se manter os hidráulicos sem problemas.. a grande vantagem dos tuchos mecânicos é terem folga pré-definida que jamais varia em função da pressão de óleo, ao contrário dos hidráulicos que sofrem quando o óleo esquenta pois a pressão no alojamento cai.. por isso é normal os motores de tuchos hidráulicos ficarem com folga no acionamento após muitas voltas em um trackday..
e não é atoa que os S50 Euro.. S54.. S14.. S38.. todos esses possuem tuchos mecânicos.. já são motores prontos para sentar giro..
Então, em principio eu pretendo usar o vira original, mas acabei de ver um no e-bay de M47 por $194,00 já com as bronzinas, acho q ficou interessante.
Quanto a potência que eu pretendo, inicialmente eu gostaria de uns 200cv, mas acho q estou me animando e se der pra chegar aos 230, 250cv estarei mais do que satisfeito e como minha intenção é 70% pista e 30% rua eu não me importo de perder um pouco em baixo regime.
E os tuchos eu perguntei justamente por essa particularidade nas pistas.
E o cabeçote, vamos conversar pra eu poder mandar ele pra vc... não me importo com demora, o importante é ficar bom!
abs
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Como o matheus disse, os tuchos vão depender da sua tolerancia e uso, se vc não se importa com a barulheira, vai adorar os mecanicos, muito mais resistentes e aguentam desaforo com mais imparcialidade, os hidráulicos são mais silenciosos, mas se sua utilização for mais severa, eles podem não ser ideais. Como no meu topico de busca de uma euro, caso não encontre nada realmente valido, eu irei de americana, mas com certeza vou converter e fazer umas graças boas com nosso amigo Matheus "the Mr.///M" Almeida.
Fica a seu critério.
Abraços
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Como o matheus disse, os tuchos vão depender da sua tolerancia e uso, se vc não se importa com a barulheira, vai adorar os mecanicos, muito mais resistentes e aguentam desaforo com mais imparcialidade, os hidráulicos são mais silenciosos, mas se sua utilização for mais severa, eles podem não ser ideais. Como no meu topico de busca de uma euro, caso não encontre nada realmente valido, eu irei de americana, mas com certeza vou converter e fazer umas graças boas com nosso amigo Matheus "the Mr.///M" Almeida.
Fica a seu critério.
Abraços
Acho q vou finalizar o projeto com os hidráulicos e ver como eles se comportam, caso haja necessidade vou migrar pro mecânico.
abs
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Esse é o vira que falei:
http://cgi.ebay.com/NEW-FREELANDER-BMW-2-0-M47R-DIESEL-CRANKSHAFT-BRNGS-/400175215950?pt=UK_CarsParts_Vehicles_CarParts_SM&hash=item5d2c4d354e#ht_776wt_698
abs
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Eu não posso garantir Sergio, mas tenho quase certeza que é esse mesmo. A diferença que vc teria que tirar seria de 8mm, nos pistões ou nas bielas.
Mister ///M, é possivel tirar 8mm daqueles pistões que eu tenho? ::)
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Em minhas pesquisas para o track car, encontrei muitas 320 e36 preparadas e resolvi reler esse tópico para entender mais sobre os 4 cil da BMW.
Achei interessante, quando em algum post o Matheus comentou sobre os 6 cil pra pista e os 4cil, que a BMW usou muioto.
Vi tambem o Sergio falando sobre querer até 250 cvs no 4 cil.
Isso abriu minha mente para uma compact leve com 4 cil bem feito, só que me fez procurar um 6cil, foi o menor custo para atingir maior potencia além da durabilidade.
Matheus, acha que com uns 230 á 250 cvs comprometiria muito a durabilidade do motor, 100% virado pra pista, como quero?
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Eu não posso garantir Sergio, mas tenho quase certeza que é esse mesmo. A diferença que vc teria que tirar seria de 8mm, nos pistões ou nas bielas.
Mister ///M, é possivel tirar 8mm daqueles pistões que eu tenho? ::)
hehehe.. impossível, Marcello.. não tem nem essa espessura a distância do topo até a primeira canaleta..
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Em minhas pesquisas para o track car, encontrei muitas 320 e36 preparadas e resolvi reler esse tópico para entender mais sobre os 4 cil da BMW.
Achei interessante, quando em algum post o Matheus comentou sobre os 6 cil pra pista e os 4cil, que a BMW usou muioto.
Vi tambem o Sergio falando sobre querer até 250 cvs no 4 cil.
Isso abriu minha mente para uma compact leve com 4 cil bem feito, só que me fez procurar um 6cil, foi o menor custo para atingir maior potencia além da durabilidade.
Matheus, acha que com uns 230 á 250 cvs comprometiria muito a durabilidade do motor, 100% virado pra pista, como quero?
230 a 250cv de um motor 2 litros, é potência específica de 115cv a 125cv/litro... para atingir esse nível de eficiência, terá de girar a potência máxima em torno dos 7.800 a 8.100rpm, com rev limiter acima dos 8.300rpm.
Para uso em pista não se torna tão crítico, pois usando pouco, utilizando um óleo de alta performance, é possível conter o desgaste, mas sempre demandará o empenho de acompanhar o desgaste das bronzinas de biela. Enquanto o vira não desgasta os munhões, basta trocar as bronzinas de biela que custam merreca e sempre terá um motor confiável. O que faz quebrar por VMP é sempre a folga nos munhões.
Isso estou considerando os 4 cilindros M42/M44 que equipou as E36...
Um S14 consegue atingir esse nível de potência com regime de rotações bem mais baixa e ainda preservando o torque em baixa, já que usando o vira de 88mm você consegue obter 2.5 litros do S14. Ou seja, 250cv representa "apenas" 100cv/litro.
Outra opção é você montar um M10 com cabeçote de S14. Não é tarefa fácil, mas é possível. Aí você estará com um 4 cilindros pronto para sentar naba em até 6 cilindros com preparações convencionais..hehehe..
Ou o próprio M10 mesmo..apesar do cabeçote dele ser bem antigo comparado aos M42, você parte de um bloco com maior possibilidade de acréscimo de capacidade cúbica. E as peças de preparação para o M10 são bem acessíveis e fáceis.
Abraços,
Matheus
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Bah!
Tópico magnífico! Me apaixonei ainda mais pelo meu carro.
Bom a parte do Matheus é impecável, o testemunho que posso dar como dono e universitário quebrado eimpossibilitado finaceiramente de dar uns ''ups'' no carro (por enquanto, espero) ;D é que além de todos esses recursos não da pra esquecer que não conheço carro melhor pro dia-a-dia, um motor muito econômico, potente e casado com um câmbio magnífico, resultando no carro manual de 4 cilindros mais divertido e gostoso de dirigir que vi.
Parabéns pelo tópico, que aula.
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Nao esquecam que tenho um virabrequim de s14 2.3L original na caixa nunca montado , com as bronzinas etc...
quem quiser montar um m10 com esse vira fica bem esperto , e podendo virar alto nos rpms ...
tem topico nos classificados...
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Tem o vira de M47 tbm, que joga o M4x pra quase 2.1 em conjunto com os pistões de 86mm.
Preparação similar a da wtcc e stw.
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Quem quiser umas pecinhas de S42:
http://www.rieraracing.com/mercado/mercado.htm
Os preços tão "na media", mas os caras são indiscutivelmente conhecedores e atenciosos.
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Olá, pessoal!
Falando em performance, alguma receita para os atuais N46 que equipam as 320 novas?
Alguém já fez algum tipo de veneno ou tem alguma sugestão?
O que fazer a baixo custo para obter alguns cavalinhos a mais?
MatheusS50,
Vi vc falando sobre preparação de cabeçote. Acha que apenas um pequeno rebaixo para elevar a taxa de compressão seria suficienta para ganhar alguns cavalos?
A taxa de fábrica é 10,5:1, para quanto acha que seria possível elevar sem precisar fazer ajustes na gestão de combustível e curva de ponto?
Quantos cavalos seria possível extrair apenas com essa modificação simples?
Opinem aí, galera!
Abrasss...
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simplesmente rebaixar o cabeçote aumenta sim a taxa, mas vc perde em outras coisas... se for querer mexer em taxa, o ideal é mudnado pistoes mesmo...
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Opa!
Comparativamente, em termos de $$$$$$$$$, entre a troca de pistões e simples rebaixo do cabeçote a diferença seria grande. A idéia é gastar pouco e não desmontar muito (se é que isso é possível, rss....rss....rss).
Eu sempre tive carro 6cc, inclusive meu ultimo foi uma BM 6cc. Ia pegar outra 6cc, pensei numa e46 330 motorsport com cambio smg, mas por uma pequena diferença se pega uma e90 320i. Como o visual é outro, a qualidade do carro é inquestionável em todos os termos, carroceria, freios, suspensão, interior, etc, e mais, valor de imposto e seguro (valor de seguro das e46 é proibitivo - da 320i para meu perfil ficou em 2600 este ano - valor que considero razoável pela importancia que cobre 90.000, como tive que financiar um pouco, não dá pra rodar sem seguro). Por esses motivos, acabei optando pela 320i, o visual é indiscutível, o carro é preto com interior bege, muito bonito. Vou aprender a postar fotos e colocar aqui para os confrades.
Mas enfim, tudo no carro é bom: o som original, conforto, suspensão, espaço interno e porta-malas, o freio e estabilidade em curvas são impressionantes. O carro me agrada em tudo, ou melhor, quase tudo. Peca em motor! Sinto falta da cavalaria, da esticada do 6cc. Sei que é um motor bastante atual em termos de tecnologia e gostaria de tentar extrair melhor performance dele.
Queria evitar coisas do tipo trocar escape, tirar catalizadores. Queria ver a possibilidade de fazer algo, digamos, "mais invisível", que não seja visto ou ouvido, só notado na condução mesmo.
Na minha região, não tem ninguém bom em preparação para dar umas idéias e o pior, nesse tipo de motor com tal nivel tecnologico, não pode aceitar idéia de qualquer um. Tem que ser alguém que entenda especificamente do carro.
Não quero extrair cifras astronômicas de potencia. Apenas melhorar um pouco a "esticada" de marchas. Melhorar a subida de giro nas marchas mais pesadas.
Sei que é dificil conseguir isso com modificações "modestas", mas a "usina" tem tecnologia, quem sabe algo simples consegue extrair alguma potência a mais.
Ajudem!!!! hehehehe
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Olá Dodge, bem -vindo ao forum.
Sei que vc aproveitou o topico sobre preparação pra tirar suas dúvidas, sem problemas. Mas seria legal fazer um tópico se apresentando e ao seu carro. Aliás ele merece, temos poucas E90, entaõ toda informaçõ é válida. Vc vai ver que depois de um tempo, fica mais organizado também pra vc buscar informações do seu carro no seu tópico. Mande fotos, por favor.
Sobre rebaixar o cabeçote, lembre-se que teria que fazer uma reprogramação do motor também, alé de a taxa de 10,5:1 já ser razoável. As mudanças mais básicas e baratas continuam sendo filtro e escape.
Quanto ao Matheus, pai do tópico e profissional da área, está super atarefado e tem aparecido pouco no forum.
Boa sorte. Abraço
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rebaixar o cabeçote apenas voce muda a dinamica do mesmo, podendo prejudicar alguma coisa.... mudando os pistos os "cfm" do cabeçote se mantém, e vc ganha na taxa de compressao... claro que custa mais caro, só que é muito melhor, e mais seguro, pois caso voce precise facear o cabeçote depois por algum fator externo, como deixar o carro ferver ou algo assim empenando o cabeçote, vc vai ter que recorrer a juntas especiais etc etc, que deixam tudo menos confiavel... ja se o cabeçote for virgem, voce pode faceá-lo até certo limite sem comprometer tanto assim...
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Lembrando que para isso não basta substituir os pistões, eles precisam ser maiores também, logo terá que mexer no bloco também.
Acho que talvez valesse a pena um retrabalho completo no cabeçote, acho que o ganho seria mais significativo. E também acho que retrabalhar o cabeçote sem mexer no escape é meio tiro no pé... Pois você estaria melhorando o fluxo de ar que esta entrando e ao mesmo tempo restringindo ele de sair.
Abraços!
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nao tem que mexer no bloco necesariamente nao lucas....
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Mau a Lenda,
Obrigado pela receptividade.
Vou providenciar minha apresentação e umas fotos legais para postar para a galera!
O que vocês acham disso?
http://www.armaspeed.com/eng/goods.php?act=cat&no=20
100% reversível, nenhuma modificação invasiva, completamente plug & play , manteria praticamente todo o resto original!
Será que vale a pena o investimento?
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DODGE, bom te ver por aqui parceiro!!!
Então, tem um tópico aqui que fala a respeito do SuperCharge para BMW...
Uma oficina especializada para instalar recomendou o forjamento completo do motor!
Ou seja... Não é totalmente plug and play... Pelo menos não recomendam que seja.
Acharei o tópico e te mando :yes:
Link: http://www.bimmerbrazil.com/forum/index.php?topic=273.msg8324#msg8324
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Fala Deanzaumm,
Tudo tranquiz, meu Brother?
Cara, é plug & play! Já troquei vários e-mails com esse pessoal!
Não precisa adaptar/alterar nada físico, só instalar o material que vem. 100% reversível depois!
Gestão de combustível alterada por pigback (incluso e acertado, mas para o combustível de lá).
Acho que o único trabalho seria arranjar alguém para fazer o acerto extra para nosso combustível.
Questionei inclusive sobre o câmbio automático suportar, que foi respondido positivamente.
O esquema de forjar o motor, li todo o post que indicou, falam em forjar somente acima de um determinado aumento de potência.
Vamos lá, tentar melhorar ainda mais as máquinas. hehehehe
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Fala Deanzaumm,
Tudo tranquiz, meu Brother?
Cara, é plug & play! Já troquei vários e-mails com esse pessoal!
Não precisa adaptar/alterar nada físico, só instalar o material que vem. 100% reversível depois!
Gestão de combustível alterada por pigback (incluso e acertado, mas para o combustível de lá).
Acho que o único trabalho seria arranjar alguém para fazer o acerto extra para nosso combustível.
Questionei inclusive sobre o câmbio automático suportar, que foi respondido positivamente.
O esquema de forjar o motor, li todo o post que indicou, falam em forjar somente acima de um determinado aumento de potência.
Vamos lá, tentar melhorar ainda mais as máquinas. hehehehe
Se for mesmo só instalar é interessante...
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nao tem que mexer no bloco necesariamente nao lucas....
Se for pra manter o cfm precisa sim, se só colocar um pistão mais "taxado" dá na mesma de rebaixar o cabeçote, a única diferença vai ser que ao invés de descer o cabeçote a grosso modo você vai aproximar mais o pistão do cabeçote.
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vai aproximar o pistao do cabeçote, mas nao vai comprometer angulos do cabeçote por isso....
o SC é uma excelente idéia, eu aprovo! hahaha
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Bom, vamos ver aí... além do preço, será que o aumento compensa mesmo? Se não for trocar minha 4cc por uma 6cc me interesso nesse lance! :theman:
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o ideal era trocar por uma 6cc mesmo... nada supera a confiabilidade de fábrica...
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o ideal era trocar por uma 6cc mesmo... nada supera a confiabilidade de fábrica...
Falou tudo!!!
Estou pesquisando uma 6cc. Estou interessado na Z4, mas vi uma aqui proximo à venda e achei fraquinha...2.5 194cv :argh:
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Falou tudo!!!
Estou pesquisando uma 6cc. Estou interessado na Z4, mas vi uma aqui proximo à venda e achei fraquinha...2.5 194cv :argh:
fiz test drive na z4 e 2.5 204 cvs, eu nao achei fraquinho nao, compra uma m3 entao ue hehehehehe
se a z4 ta manca a serie 1 tem 3 rodas hahahahaha
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tem uma Z4 a venda aqui no fórum, lembre-se que apesar od carro nao ter lá essa potência toda, é bem leve e tem uma dirigibilidade excelente
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Olá, pessoal!
Falando em performance, alguma receita para os atuais N46 que equipam as 320 novas?
Alguém já fez algum tipo de veneno ou tem alguma sugestão?
O que fazer a baixo custo para obter alguns cavalinhos a mais?
MatheusS50,
Vi vc falando sobre preparação de cabeçote. Acha que apenas um pequeno rebaixo para elevar a taxa de compressão seria suficienta para ganhar alguns cavalos?
A taxa de fábrica é 10,5:1, para quanto acha que seria possível elevar sem precisar fazer ajustes na gestão de combustível e curva de ponto?
Quantos cavalos seria possível extrair apenas com essa modificação simples?
Opinem aí, galera!
Abrasss...
Olá amigo..
Desculpe a demora.
Vamos só separar esse mito que envolve em torno de preparação de cabeçote. "Rebaixar" cabeçote, não é preparar cabeçote. Rebaixar cabeçote é simplesmente diminuir o volume da câmara de combustão, afim de aumentar a taxa de compressão. Na realidade, em uma simples retífica de cabeçote, isso já é feito naturalmente (chamado de "plaina"), porém, em menor escala, somente para remover sujeiras ou danos pequenos na face, ou em maior escala para corrigir empenos por super-aquecimento.
Preparação de cabeçote não envolve modificações simples assim.. envolve trabalho complexo de aumento de velocidade nas portas e sedes de admissão e escape conforme é incrementado o levante de vávula. Alguns cabeçotes permitem ótimos ganhos em low-lift (foco de preparações de cabeçote para uso em rua) e por consequência, ótimos ganho de potência com pouco ou nulo impacto no drivability, caso consiga aumentar velocidade de porta em giro de potência máxima, sem aumentar o volume da mesma (o que derrubaria a velocidade da porta em baixo regime).
O N46 é um motor bem moderno... assim como quase todos motores BMW, os cabeçotes não possuem erros grosseiros de fundição (isso explica também por que quando trincam, geralmente não dão reparo, pois as paredes das galerias são finas justamente para privilegiar a geometria.. nos motores M até o diâmetro de rosca da vela é reduzido para aumentar o tamanho das galerias para a região inerte e favorecer geometria na região do duto), porém, sempre há ganhos com trabalhos artesanais e dedicados que a produção em massa não permite devido o custo.
O aumento na taxa de compressão não é o caminho nesse caso para ganhar potência de forma relevante, pois é um motor moderno.. Motores modernos já possuem eficiência de queima e taxa de compressão compatível ao combustível.. e o geralmente o gap que se tem de segurança não se encontra no volume de câmara e sim na correção do avanço. Portanto, é muito mais fácil e barato corrigir a curva de avanço para sua condição de uso do que aumentar a taxa de um motor que já tem uma estática considerável.
O aumento de taxa é interessante em motores old school, no qual a taxa de compressão da época tinha de ser limitada devido o combustível de baixa octanagem. Nesse caso, há ganhos expressivos de potência somente reduzindo o volume de câmara e adequando a curva de avanço.
Eu faço esse trabalho em motores old school no qual chamo de : "trazer a tecnologia presente". Não somente taxa de compressão, como faço também trabalho de fluxo no cabeçote (no qual a fundição daquela época ainda permitia menor precisão na conformação), seleção da vela da ignição de alta tecnologia ideal (através da projeção de eletrodo, design dos eletrodos e grau térmico compatível ao motor), diminuição de atritos internos, diminuição da inércia das partes móveis, e adequação da admissão e coletor de escape para a nova potência específica do motor.
Em alguns casos é possível aumentar consideravelmente a potência, reduzir o consumo específico e ainda permitir que o veículo antigo obtenha certificado de originalidade, já que as modificações não são visuais.
Já no N46 é o inverso.. é um motor que já tem a tecnologia presente. Suas limitações são apenas por emissões e drivability.
A limitação por emissões permite bons ganhos no coletor e tubage de escape, além de modificações na admissão.
A limitação por drivability (caso você seja tolerante a isso), permite modificar de forma mais radical a admissão e comandos de válvulas.
Tudo dependerá do que você tolera de drivability e investimentos. Há ainda a possibilidade de aumentar a cilindrada através de re-build, mas novamente o custo começa impactar.
A sobrealimentação sem dúvida, nesses casos, representa uma vantagem enorme.. ainda mais em carros pesados.. Pois permite aumentar potência sem deslocar a curva.
Só não caia na armadilha de sobrealimentar com baixo investimento, pois a confiabilidade será tão baixa quanto.. sobrealimentar um N46 com confiabilidade e eficiência não é tarefa fácil.
Se for considerar o custo dessa modificação com confiabilidade, talvez seja ainda melhor pensar em swap. Mas enfim, tudo depende da potência que almeja e investimento..
Você vê.. montei o S14 do GrandRoyal, que é um 4 cilindros.. mas puxa mais que muitos 6 cilindros de cilindrada bem superior, com a vantagem de menor massa e melhor distribuição de peso.. e ainda nem teve o projeto concluído. Portanto, o fato de ser 4 cilindros não limita nada, mas tem que ter ciência que pode demandar um investimento, que dependendo do que você busca ou tem condições, fica fora do budget.
abraços,
Matheus
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Pow galera, cada vez que leio outros topicos nesse forum eu curto mais ainda ele hehehe
Vamos la, o pessoal comentou sobre durabilidade, de pegar uma 6cc origi que tem durabilidade maior do que mecher num 4cc, é claro que se vc pegar um motor de 140hp's e deixa-lo com uns 300hp's vai ter menor durabilidade que o original, porem acredito eu, que se vc der uma mechida de leve, com coletor de escape, filtro, comando e cabeçote ele passa dos 200cv's e nao vai afetar sua vida util tanto assim ( isso em condicoes normais de uso).
Outra coisa tbm tem a questao de pegar a "prima pobre" ( como eu digo da minha 318TI) e vc andar junto ou mais que outros carros potentes de fabrica é muito bom tbm kkkkkkk
A questao de rebaixar cabeçote concordo com que o Matheus disse, que seria mais para "old school" que vinham com taxas baixas, porem esses motores mais novos, vem na base de 10:1 ou 11:1, para uso diario a gasolina esta perfeito. Acima disso acho que nao traria tanta performance assim, acho que pode-se ganhar mais hp's mechendo em outras coisas como disse ali encima.
Vlw
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Galera, li o tópico, acompanhei as dicas de preparação dos motores 4 cilindros e ja de cara aprendi muita coisa útil.
Uma coisa que eu não vi falar sobre, ou me passou batido, é sobre o acerto, que talvez seja o mais importante pra que funcione isso tudo.
Gostaria de saber se as BMWs 95 pra baixo são ECU OBD1, se existem programas para remapeamento e tal. Procurei um pouco no forum mas achei mais indicações pro "fulano do chip" que outra coisa. A idéia aqui é o DIY. As 96+ acredito que certamente são OBD2 e daí o remapeamento fica realmente mais complicado, mas se houver algum piggyback que engane a central OEM OBD2 já é um caminho.
Abraços
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Foi mal ressuscitar o tópico, mas como é fixo acho que não será um problema... Adorei a leitura (com excelentes aulas do Matheus) e tenho essa tarefa pela frente - extrair alguma potência do M42. Não busco uma quantidade específica, mas é sempre bom ganhar alguns cavalos, desde que não comprometa muito a integridade do motor.
A princípio não pretendo mexer no miolo nem trabalhar o cabeçote, mas trocar apenas os periféricos: comandos, coletor de escape e ITB. Isso deve ajudar o motor a respirar melhor. Pro acerto vou testar duas centrais que tenho, uma com mapa original e outra remapeada. Quem sabe alguma delas me entrega um acerto razoável, já de partida? Senão der certo terei mais um problema pela frente!
No futuro vou acabar precisando fazer mais alguma coisa, especialmente no cabeçote - curti a ideia dos tuchos mecânicos! O miolo tem fama de ser forte e, se aguentar bem as alterações, prefiro manter o original - vou apenas adicionar com cooler pra abaixar a temperatura do óleo. Li que o virabrequim dele é forjado e que as bronzinas são bem fortes. Se for isto mesmo, ele aguenta algum abuso nos giros, ou não?
Qualquer opinião/sugestão será sempre bem vinda! Abs!
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Pra girar alto tem que ver a capacidade das valvulas de trabalhar sem flutuacao, tem que ser considerado todo o peso do conjunto , carga das molas de valvulas, influencia dos comandos se nao for os originais etc
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Tem toda razão quanto as molas GrandRoyaL! Junto com os tuchos, é algo pra se ter em mente...
Por hora preciso colocar o carro no "ponto zero", então o jeito é segurar o pé!
Valeu pela dica! Abs!
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Olá pessoal,
Essa semana minha 318ti M44 recebe embreagem de ceramica para combinar com o turbo :devil: com 0.7 bar e semana que vem devo levar no dinamometro para ver com quantos cv sai desse motor.
Futuramente forjar (já tenho as peças) e aumentar para 1.5 bar!
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Olá pessoal,
Essa semana minha 318ti M44 recebe embreagem de ceramica para combinar com o turbo :devil: com 0.7 bar e semana que vem devo levar no dinamometro para ver com quantos cv sai desse motor.
Futuramente forjar (já tenho as peças) e aumentar para 1.5 bar!
Opa, na minha 318is também tenho um m44 e já pensei várias vezes em turbinar, vamos trocar umas idéias.
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pessoal eu tenho uma 318is m42! não entendo nada de mecânica! mas por tudo que pesquisei , vcs não acham que compensa botar uma turbina .40 com pressão baixa de uns 0.4 ou 0.5 ? para ganhar uns 30 cvs + ou - e naum precisaria mecher em embreagem , freio essas coisas! eu acho mais viável! oque vcs me sugerem?
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Olá pessoal..
agradeço os elogios ao tópico e também ao pessoal que enriqueceu o tópico.
Quanto a preparação turbo, peço por gentileza que acessem esse link:
http://www.bimmerbrazil.com/forum/index.php?topic=6074.0
Caso queiram discutir ou adicionar experiências com sobrealimentação, escolha um dos tópicos lá listados para continuar o assunto. Assim concentramos a informação relacionada a sobrealimentação.
Abraços,
Matheus
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Galera, desculpa desenterrar o tópico, mas talvez por ser fixo não tenha problema...
Tenho uma 118i 2011 com motor N46, um carro muito bom de dirigir com ótima estabilidade porém os 136cvs deixam um gostinho de "quer mais".
A 120i com o mesmo motor tem 150cvs. Pesquisei e vi que tem diferença no coletor de admissão e exaustão.
A diferença é essa ou tem mais coisas? Compensa trocar as peças para chegar nos 150cvs?
Obrigado
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Com 100% de certeza também existe diferença na calibração da Central de gerenciamento do motor, provavelmente nos parâmetros do mapa de combustível, avanço de ignição, gerenciamento do valvetronic e do vanos.
Então não é tão simples assim (trocar coletores). Se não forem alterados parâmetros do gerenciamento para o novo hardware (coletores) o carro certamente vai ficar com funcionamento e dirigibilidade comprometidos.
Meus 2 centavos.
Abrassss...
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a desvantagem clássica do motor 4 cilindros é a falta do ronco dos 6 canecos.
mas é legal saber esse potencial todo.