Pense num cupê com motor V12 e centenas de cavalos de potência, mas sem a pretensão de ser um esportivo. Imagine um carro que, em vez da agressividade visual gratuita, escolheu a performance elegante acima de tudo. Ao contrário de supermáquinas que se sentem mais à vontade em pistas de corrida, e mesmo dos BMW da série M que priorizam a adrenalina e a relação quase áspera entre o asfalto e seus motoristas, a série 8 foi feita para longas e confortáveis jornadas. Com um desses, você se sente capaz de cruzar os cinco continentes antes do pôr-do-sol, em velocidade transônica, sem amassar a roupa, sem dores nas costas — e com bastante espaço para bagagem.
Esta história começou no início dos anos 80, quando a primeira geração dos cupês Série 6 estava perdendo fôlego na briga com adversários recém atualizados como Porsche 928 e Mercedes SL. Em 1984, os engenheiros bávaros começaram a trabalhar no projeto E31, o primeiro BMW desenvolvido em CAD. O resultado foi um cupê de grandes dimensões, com uma frente que lembra a do esportivo M1, uma linha fina de grade, nariz e lanternas complementadas por faróis escamoteáveis (e que, como a maioria dos designs desse tipo, fica muito mais bonito e limpo com os faróis principais guardados), seguida por um longo capô e cabine recuada. As portas não tinham moldura nos vidros, nem coluna central — o que realçava ainda mais seu perfil sinuoso.
Depois de cinco anos de desenvolvimento, ele foi apresentado ao público no Salão de Frankfurt de 1989, e imediatamente cativou os olhares pelo design. Durante a semana do evento, a BMW recebeu mais de 5.000 encomendas, mesmo com o modelo entrando em produção somente no ano seguinte a um preço (alto) de US$ 100.000. A fila de espera chegou a desesperadores três anos.
Em seu lançamento, o 850i era um dos mais modernos carros produzidos em série.
Além de ser o primeiro BMW equipado com suspensão traseira multilink, trazia um dos primeiros controles eletrônicos de tração e estabilidade. Foi também pioneiro no uso de um acelerador eletrônico que dispensava cabos, essencial para os modos adaptativos de condução. Por dentro, requinte combinado com espaço, acabamento típico alemão, uma profusão de botões e ajustes elétricos e um dos primeiros ar-condicionados de duas zonas da história.
Longo, baixo e largo, o E31 tinha coeficiente de arrasto aerodinâmico de apenas 0,29 — número atingido pelos atuais modelos da BMW. O motor seria o V12 de cinco litros da Série 7, que produzia 300 cv de potência e 42 mkgf de torque, moderados por duas opções de câmbio: automático de quatro velocidades e manual de seis — outra vez, um dos primeiros automóveis com esse tipo de opção. Acelerava de 0 a 100 km/h em 6,8 segundos, com máxima limitada a 250 km/h.
Apesar dos números e porte de um supercarro, a dinâmica do Série 8 é um pouco peculiar. Primeiro por causa do peso – quase duas toneladas de puro metal que não o tornam exatamente ágil em trechos travados. As intervenções eletrônicas também podem atrapalhar uma tocada mais agressiva. O modo “sport” aumenta a carga dos amortecedores, deixa a direção mais precisa e direta e as respostas do acelerador bem mais afiadas. A suspensão traseira, quando no limite, trabalha a cambagem e a convergência das rodas para evitar saídas de traseira, mas também acabava causando sub-esterço e rolagem exagerada.
Em 1992 a BMW eliminou boa parte dessas limitações com o 850 CSi, um modelo que recuperou a sigla dos cupês 3.0 CSi e 635 CSi da década de 70. Se você quiser, dá para chamá-lo de M8, uma vez que a BMW Motorsport colocou as mãos no projeto. A cilindrada subiu para 5.576 cm³, gerando 380 cv de potência e 56,1 mkgf de torque. A velocidade máxima continuou limitada em 250 km/h, mas a aceleração passou a ser feita de zero a 100 km/h em seis segundos cravados.
Como um bom CSi, o novo modelo recebeu spoilers mais agressivos e teve sua altura rebaixada em 15 milímetros. A suspensão perdeu o polêmico ajuste eletrônico, ganhando em troca molas e amortecedores mais firmes, freios reforçados, direção mais direta e um diferencial traseiro de deslizamento limitado. Mas o grande destaque de “ficção científica” do modelo foi o Active Rear-Axle Kinematics, um sistema hidráulico que esterça as rodas traseiras em ângulos de até 2,5 graus, no mesmo sentido das rodas dianteiras. Sensores computadorizados analisam a tomada de curva e o esterçamento do volante para agir sobre o eixo traseiro e permitir que o CSi faça trajetórias que carros com o seu peso e tamanho geralmente capotariam tentando.
O CSi só não foi batizado de M8 porque a marca tinha planos de lançar uma versão ainda mais potente com este nome. Esta pérola perdida existiu como protótipo e prometia barbarizar. Não chegou a ser fabricada em série, mas merece um post à parte.
No ano seguinte foi lançada uma versão de entrada, a 840Ci, com o novo motor V8 de quatro litros e 286 cv, potência um pouco mais baixa que a do 850i. A primeira Guerra do Golfo (1990-1991) causou um aumento nos preços dos combustíveis e as tendências do mercado automotivo da segunda metade da década de 90 acabaram reduzindo o interesse do público pela Série 8. Do 850CSi, por exemplo, foram fabricadas apenas 1.510 unidades. A marca deixou de produzir as versões V12 em 1996, mantendo somente o 840i no mercado por mais três anos.
O fim do modelo marcou também um momento de indefinição da BMW. Depois dele a marca lançou o Z8, um roadster com características de supercarro que teve vida bem curta; trouxe de volta a Série 6, que gerou a fantástica M6, e até arriscou reviver a linhagem CSL com o M3. A beleza atemporal e a elegância imponente na atitude não-sou-um-superesportivo do Série 8, porém, permanecem nas lembranças de todo aficionado que sonha com longas viagens a 250 km/h, com o conforto e a dinâmica que só um grand tourer pode oferecer.
Fonte:
http://www.flatout.com.br/Link:
http://www.flatout.com.br/v12-da-haus-os-25-anos-bmw-serie-8/
Tópico: V12 in da haus: a história do BMW Série 8 (Lida 647 vezes)