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E34 guia de compra....

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Pedro:
A linha E34 é conhecida por ser a primeira a participar da 'revolução eletronica' no setor automotivo, se voce tem alguma dúvida é só perguntar a quem tem. Adquirentes dos primeiros modelos tem sorte porque acredita-se que estes tiveram muitos dos defeitos do carro sanados ainda no período de garantia valendo lembrar que a houve uma série de alterações em alguns numeros de peças o que, em tese, reflete o aperfeiçoamento em peças.

Hoje em dia, podemos dizer que os E34 são tão bons ou até melhores do que deveriam ser, o carro tem uma aparência bem legal o que candidata a ser uma execlente opção para entrar na marca, admitindo-se o equilíbrio entre motor / transmissão.

Além de pequenas anomalias na eletronica e no chassí, na hora da compra, vale a pena observar alguns itens relativamente ao motor os quais vou colocar aqui:

1989 - 1993 535i (M30 3.5) - Conhecido por ter um motor forte e durável, este motor entrou em produção em 1968 e, em termos funcionais, pode-se dizer que equivale a um motor Chevy com bloco pequeno, isto se forem devidamente conservados, o que vamos aqui admitir que muitos não foram. Este motor requer ajuste de válvulas a cada 15-30 mil milhas, especialmente os carros sujeitos a regime de RPM altos. Deve-se também observar o sistema de lubrificação "cam oiler bar" valendo lembrar o update que houve nos parafusos (agora auto-travantes) para o numero 11 42 1 738 621 e 11 42 1 252 343. O não ajuste de valvula poderá ensejar em desgaste excessivo do comando de valvula pela falta de lubrificação decorrente do afrouxamento dos parafusos supracitados. É considerado normal um ajuste a cada 30 mil milhas, boa oportunidade para fazer um tune-up e trocar velas, filtro de ar/combustível. A capa da bobina dura aproximadamente 90 mil milhas, vale lembrar que não há, para este modelo, problemas no sistema de arrefecimento (bomba d'agua não é problematica) o que não acontece com os M5 S38. Recomenda-se a substituição do aditivo anti-ferrugem a cada 2 anos utilizando-se sempre o original BMW. E recomendada a utilização de um óleo de boa qualidade podendo a viscosidade variar, em termos gerais, entre 20W50 no verão e 10W40 no inverno, faça isto e o motor deverá durar cententas de milhares de milhas.

1989-1995 525i (M20, M50, M50TU 2.5 6cyl) Produzidos de 1989 a 1990, o 525i utilizava motor M20 2.5 6cyl que possui correia dentada - e não corrente de distribuição - cuja substituição preventiva (procedimento simples) deverá ocorrer a cada 5 anos ou 50 mil milhas, o que primeiro ocorrer... sob pena de quebra. O motor M20 também requer ajuste de valvula + tune-up a cada 30 mil milhas.

A utilização de motores sem vanos ocorreu nos 525i anos 91 e 92, estes motores são altamente resistentes, possuem molas duplas no comando de valvula que opera a uma temperatura extraordinariamente alta com queimas perfeitas. Um dos maiores problemas era a queima prematura das bobinas. Este sistema também marca o começo do declínio de qualidade no sistema de arrefecimento, onde bomba d'agua, termostato, corpo de valvula e ventilador tiveram sua durabilidade reduzida e substituição preventiva estabelecida em 60 mil milhas sob pena de com certeza enguiçar por isto. O radiador também teve sua vida abreviada para 90 mil milhas. A família de motores M50 conta com ajuste de valvula automático, tornando desnecessário o ajuste manual o que não impede um tick-tick ocasional de valvula. Fora isso, todo o resto são flores.

De 1993 a 1995, foi incorporado ao motor do 525i um Vanos simples M50TU facilmente perceptível pelo caroço no tampo do comando de válvula e permite uma abertura variável no comando de válvula. Representou grande avanço de tecnologia a um custo de 600 dolares. Tanto no M50 quanto no M50TU pode ocorrer vazamento de óleo pela junta de vela, situação em que é, também, recomendável a substituição da junta da tampa do comando de valvula.

1994 - 1995 530i (M60 3.0 V8) 1994-1995 540i (M60 4.0 V8) - São os únicos motores fabricados pela BMW a sofrer um desgaste prematuro nos cilindros por uso do Nikasil, valendo lembrar que esta substância não impregnou todos os V8. De acordo com a BMW este problema afetou os V8 americanos até 03/95 e manuais até 05/95 mais vale a pena conferir no tópico do clube a lista completa de todos os motores afetados que também pode ser encontrada em www.koalamotorsport.com . Mesmo que assim seja, é sabido que o motor 3.0 é menos susceptível a este problema, talvez porque necessitam de troca de óleo com maior frequencia, procedimento este já conhecido por retardar, também, os danos ao motor do 540i.

Além disso, a linha M60 sofre das mesmas características - ou seriam defeitos - presentes na linha 5, qual sejam, a falta de durabilidade das juntas do motor que em alguns casos ocasionam mistura de agua/oleo, a lista é acrescida pelos parafusos da bomba de óleo que são conhecidos por soltar (www.terrysaythereauto.com/M60OilPumpBoltProb.htm) não devemos nos esquecer de possível queima prematura de bobina.

1991 - 1995 M5 (BMW Motorsport S38 3.6 6cyl) Este motor é mais voltado para a pista do que para cidade e tem exigências específicas para isso. Consome enorme quantidade de combustível (de alta octanagem) e requer utilização de óleo com alta viscosidade além da realização de revisões a cada 15 mil milhas que abrange desde a regulagem de válvula a substituição de correias-V. Os S38 são conhecidos por consumir correias e ninguém sabe explicar ao certo o porque disso até hoje. O carro não é muito suscetível a vibrações, o que abrevia folga em mangueiras de vácuo. A manutenção deste motor não deve, de forma alguma ser negligenciada, considere que o custo inicial de qualquer pequeno conserto gire em torno de 10 mil dólares, razão pela qual nos EUA existem muitos a venda rotulados de 'ótimo negócio'

* Transmissão automática - É uma realidade em todos os BMW de design contemporâneos (como estes) e os primeiros defeitos costumam aparecer entre 80 e 120 mil milhas. O preço do conserto é salgado e ligeiramente maior nos modelos V8.

* Falhas eletronicas mais conhecidas - podem ocorrer nos bancos eletricos, painel de instrumento e no modulo do ar-condicionado. O modelo touring pode adicionalmente apresentar problema no teto solar duplo cujo conserto custa uma pequena fortuna, o melhor a fazer é não abrir esta peça maldita. A falta de padronização na linha de comunicação entre módulos torna o diagnose por scanners mais difícil, o que foi sanado no modelo seguinte. Muito da comunicação entre módulos é feito por fios que andam por todo o assoalho do carro e por incrível que pareça, mexer muito no banco pode causar um mal contato.

* Pivo - não espere muito destes, são conhecidos por apresentar folga relativamente rapido

* Ferrugem - embora não tenha ocorrido em nenhum E34 problema de ferrugem, considere que estes carros apresentam, atualmente, idade avançada... alguns vinham com uma camada adicional anti-ferrugem (tipicamente os que eram importados em países com neve) e geralmente ficam encubados na área inferior, atrás da borracha das portas ou por dentro da caixa de roda.

rpsolano:
Um dos links está errado:

http://www.terrysaytherauto.com/Home.htm

Mais um bom tópico pelo nosso moderador Pedro!

Passos:
Excelente Pedrão!

Pedro:
vou dedicar uma area especial para a ///M5 E34 que ganhou, ano passado, o titulo oficial de artigo de colecionador... comprar um carro desse implica em tomar, de plano, algumas decisões tais como a escolha inicial de uma dentre quatro versões (3.6; 3.8 5 marchas; 3.8 seis marchas e ou touring, uma raridade). Esse modelo, feito a mão, requer muito amor e troca de peças... ignorar ou negligenciar conserto de besteirinhas hoje é certeza que virão com acréscimos amanhã, não há formula magica nisso.

Relativamente as questões que afetam o motor, a BMW continua indicando a utilização de Castrol TWS 10/60 (ou edge 10/60) como o lubrificante responsavel por prolongar ao maximo a vida do motor, quando esse não tiver um ou outro vazamento eventual que geralmente aumentam pela mão de obra que é desmontar e montar o motor.

Como em outros modelos, deve-se ficar de olho no sistema de arrefecimento (bomba, termostato, acoplamento viscoso, mangueiras) ou seja, suspeitando que o carro tem equipamento original é bom trocar logo e rapido pelo tempo que la esta (dica da BMWCAR UK).

O S38 tem comando acioando por corrente dupla, o que tranquiliza por um lado e requer atenção mais tarde e quando forçado e negligenciado joga cospe polia, ou seja, não é tão raro a retifica do cabeçote nesses casos, se fizer, recomenda-se trocar os retentores.

Relativamente a carroceria, pontos de ferrugem aparecem e serão inevitáveis, painel corta-fogo, paralamas e arcos de roda agora o lugar mais dificil de diagnosticar fica geralmente na base do vidro dianteiro cujo ferrugem aparece e se alimenta da ma vedação de borracha gasta... bocal do tanque de gasolina e o entorno da tampa do porta malas também são lugares conhecidos por acumular agua.

A versão Touring vinha com um teto solar duplo, conhecido por não ser confiavel é bom testar antes de usar.

Por não ser o carro de principal uso no dia-dia, o interior geralmente é bem conservado ainda assim há muito o que observar a começar pelo display, conhecido por ter problema em seus pixels, indicador de manutenção que é chato de apagar. Se o banco for eletrico, teste todas as funções, em alguns modelos o chicote foi montado em uma posição que acaba se cortando durante o uso. Se voce ligar o ventilador do ar com o misturador no frio e o ar sair frequinho, bom sinal de que os solenoides do aquecimento não estão emperrados... se o modelo for bem no início da produção, esses ainda vieram com freon R12 no lugar do 134a... e por falar nele muitos ja estão com os condensadores externo com os dias contados então não se surpreenda se o seu estiver com ele assim também.

Carpete molhado pode indicar dreno do teto solar entupido ou vazamento pelo radiador do aquecedor (daí porque é importante adicionar um bom anticongelante para sentir o odor doce no carro quando vaza).

Transmissão é robusta a exceção do acoplamento do cardãn... a maioria deles vieram com diferencial que nao permite patinar em 25% cujo mal funcionamento é geralmente indicado por trancos e solavancos (barulho no estilo CLUNK), ainda assim, eleve o eixo traseiro, se possivel, engrene uma marcha, ambas as rodas devem rodar para a mesma direção. Um ou outro vazamento na caixa e no diferencial podem aparecer pelo desgaste natural dos aneis de vedação.

Se o carro escolhido for o 3.6 deve contemplar suspensão pneumatica (OU SLS) na traseira, também equipado com EDC, são sistemas caros, vale a pena observar por vazamentos que são chatos de consertar. Uma opção barata tem sido o retrofit para coilover. Parar de utilizar o sistema requer atenção pois usa o mesmo oleo de direção... Atualmente alguns fabricantes tem fornecido as bolsas e material para conserto em um preço bem mais acessível do que ha 2-3 anos atrás mais estejam certos esse sistema é considerado o maior calcanhar de aquiles do carro... uma tecnologia de 20 anos atras hoje em dia mais vista em carro de colecionador do que nas pistas. A durabilidade do sistema é 160 mil km's ou até o enguiço que faz o carro passarinhar de traseira.

Freios não são um problema neste modelo, evidente que não podemos esquecer das anormalidades do ABS muitas vezes potencializadas por sensor de roda gasto, outro agravante, não existe sensor paralelo com tamanha precisão do original e muitas vezes ocasiona defeito confundido por bomba.

Bem divirtam-se com o ///M5 E34 obtive essas informações do www.m5board.com e da bimmermag

Abraços
Pedro Vaz

MartimLima:
Olha a perua ai gente

http://www.webmotors.com.br/webmotors/carro/usado/bmw-540i-4.4-touring-v8-32v-gasolina-4p-automatico/6884123/detalhe.wm

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